Giorno: 20 Gennaio 2020

Como senza frontiere: Quando la cosiddetta sicurezza uccide

Un migrante georgiano di 38 anni, Vakhtang Enukidze, è morto all’Ospedale di Gorizia in seguito alle lesioni riportate all’interno del Centro di Permanenza per i Rimpatri (CPR) di Gradisca.

Diverse le versioni dell’accaduto. Secondo quella ufficiale ci sarebbe stata una rissa tra “detenuti”, mentre l’associazione “No Cpr e no frontiere Fvg” ha riportato la testimonianza di un altro recluso nel CPR secondo cui la vittima sarebbe stata picchiata dalle guardie carcerarie, forse dopo atti di autolesionismo. Nel pomeriggio di lunedì 20 gennaio, all’interno del CPR di Gradisca si dovrebbe svolgere un sopralluogo del garante nazionale per i diritti delle persone recluse, Mauro Palma, con l’obiettivo di accertare in modo più preciso i fatti.

L’accaduto, nonostante le incertezze nella ricostruzione (su cui non possiamo avere informazioni di prima mano), mostra con ogni evidenza quanto siano gravi le condizioni all’interno dei CPR: non solo essi sono luoghi di detenzione amministrativa e quindi si collocano di fatto al di fuori della legittimità della pena, poiché detengono persone che non hanno commesso alcun reato ma semplicemente non ottemperano (magari anche solo temporaneamente) a regole amministrative, ma soprattutto sono istituzioni che – in nome di una sbandierata “sicurezza” – non garantiscono affatto i minimi requisiti di sicurezza e umanità a coloro che vi vengono reclusi.

Le persone che si trovano nella “custodia” delle istituzioni dello Stato devono essere protette al di là di ogni ragionevole dubbio, non possono e non devono essere oggetto di violenza, e ancor meno della violenza delle istituzioni. La loro morte dovrebbe interrogare in modo radicale prima di tutto le istituzioni.

Tutte le realtà che si occupano dell’epocale fenomeno delle migrazioni hanno denunciato in questi anni l’inadeguatezza e addirittura l’inumanità delle misure adottate. Contro i CPR si è levata alta la protesta della società civile, di chi opera nel settore e di chi è esperto di questioni giuridiche relative ai migranti. Non è bastato a far cambiare linea ai governi italiani che si sono succeduti negli ultimi anni.

Ora, tragicamente, questa nuova vittima rende evidente quanto il sistema sia sbagliato, oltre che inutile. Capace solo di aggiungere dolore e morte a sofferenza.

A tutta la cittadinanza, a tutte le persone che credono nella pace come espressione di giustizia, chiediamo di rinnovare il NO ai CPR e alla gestione repressiva e insensata delle migrazioni.

Como senza frontiere

Quali alternative sostenibili alla tangenziale comasca/ Incontro ambientalista a Capiago

Siamo davvero certi che il secondo tempo della fiction di genere catastrofico “Secondo lotto tangenziale” non sarà più proiettato a causa della latitanza di produttori e di intoppi burocratici, oppure rischiamo di vedercelo somministrare a tradimento con titoli “fantasy” del genere “autostrada Varese Como Lecco”, “Dalmine-Gaggiolo”, “Piano transeuropeo”, “Gronda pedemontana”, o chissà quali altre invenzioni? E che prospettive concrete vi sono che il film in questione possa finalmente essere sostituito da un altro, meglio se di altro genere?

I tracciati tangenziali di Como e Varese

A queste domande tutt’altro che fuori luogo si è tentato di rispondere durante l’incontro “Secondo lotto della tangenziale di Como: impatti irreparabili e soluzioni alternative”, svoltosi il 18 gennaio scorso nella sede capiaghese della cooperativa “Il Gabbiano” e organizzato dal gruppo comasco del movimento Fridays for future in collaborazione con l’ambientalista Gabriella Bossi, il geologo Gianni Del Pero e le associazioni Circolo ambiente Ilaria Alpi e Il Gambero.

«Di un’ipotesi autostradale che colleghi gli aeroporti lombardi con appendici verso alcuni capoluoghi si parla da decenni ed esistono almeno quattro progetti con relative varianti, tutti avversati dagli ambientalisti a iniziare dal lontano 1998, quando furono l’allora Lega per l’ambiente e il Wwf i primi a dire no», afferma Del Pero ricostruendo il complesso iter della vicenda. Allora si parlava di due corsie per senso di marcia, ma già con la realizzazione del maggiore svincolo europeo a Desio, e al progetto si davano i nomi di Pedemontana o Pedegronda.

Un momento della serata

«Poi vi fu un’ipotesi preliminare nel 2003, con il tratto comasco compreso tra Albate Bassone fino ad Albese, ma realizzato in galleria – continua il geologo -. Seguì un’altra ipotesi nel 2008 con due lotti che aggiustarono il tracciato, ma con la medesima percorrenza. Dal 2009 al 2011 il progetto fu fatto proprio anche da altri soggetti, interessati perlopiù all’aspetto commerciale dell’opera, e inserito in un’ipotesi di tracciato Varese-Como-Lecco. Ma poiché il progetto in forma autostradale fu giudicato impossibile, venne prospettata una seconda opzione più meridionale, che penetrava nel Parco della brughiera briantea (oggi Groane e Brughiera, ndr)».

Del progetto, dopo la realizzazione del primo lotto, si è continuato a discutere fino ai giorni nostri, quando nel dicembre scorso la Società Pedemontana ha comunicato, ad alcuni cittadini interessati da espropri, che il vincolo su quei terreni era nel frattempo decaduto, ammettendo indirettamente che i sei chilometri mancanti, relativi al secondo lotto della tangenziale comasca, non sarebbero mai stati realizzati. La notizia è equivalsa a una sorta di “bingo” per gli ambientalisti, ma è stata invece giudicata nefasta dal comitato di 43 Comuni, quasi tutti favorevoli al completamento dell’opera.

Una parte del pubblico presente all’incontro

«A nostro avviso non si è persa alcuna occasione straordinaria perché ancora nel 2018 ribadivamo che la tangenziale comasca non avrebbe dovuto essere completata per via degli impatti ambientali devastanti», sostiene Del Pero facendo un veloce ripasso dei motivi che hanno provocato il pollice verso da parte delle associazioni ambientaliste: dal sistema idrogeologico particolare del tracciato, che avrebbe provocato dissesti alle falde idropotabili, alla devastante occupazione di suolo, perlopiù di uso agricolo, per una larghezza di 50 metri ulteriormente ampliati in prossimità degli svincoli; senza contare ulteriori effetti negativi dovuti alla impermeabilizzazione del terreno, al conseguente impoverimento delle falde acquifere, all’impatto sulle zone umide e boschive, sull’aria, sull’ecosistema e le sue forme di vita e su una zona già protetta come il Parco delle groane, che sarebbe praticamente attraversato dal percorso asfaltato.

Sull’evidenza che gli organizzatori della serata siano nettamente contrari al completamento della tangenziale cittadina non vi sono dubbi da parte di esponenti politici e amministratori comunali presenti in sala, che iniziano educatamente a rumoreggiare. Ma – sembrano chiedersi – alla realizzazione apparentemente tramontata del tracciato si contrappongono progetti alternativi in grado di mitigare il traffico veicolare, oppure soltanto il nulla?

Il tracciato del primo lotto della tangenziale

«Le alternative ci sono eccome – afferma Roberto Fumagalli del circolo Ilaria Alpi -, ma prima è necessario ricordare che la Regione Lombardia sul tema della mobilità aveva pubblicato un “libro bianco” nel quale si affermavano una serie di buoni propositi, puntualmente traditi». Il risultato è che gli investimenti per realizzare strade sono aumentati al 57 per cento, mentre quelli per ferrovie sono rimasti al solo 19 per cento.

«Bisogna anche prendere atto – continua Fumagalli – che si spende molto di di più per costruire autostrade che ferrovie in un quadro che vede il bilancio dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi) nettamente in rosso; che il traffico contribuisce ben al 25 per cento dell’inquinamento atmosferico; che alcuni Comuni a iniziare da Como, Lipomo, Albavilla, Olgiate cadono in evidenti contraddizioni nel momento in cui da una parte si lagnano per l’aumento del traffico e invocano la realizzazione della tangenziale, mentre dall’altra continuano a concedere concessioni nei loro territori a nuovi centri commerciali, i quali fungono da moltiplicatori di auto che non fanno che riversarsi sui loro territori».

da sinistra: Matteo Aiani (Fff), Gabriella Bossi, Gianni Del Pero

Che fare, allora? «Decidere il da farsi è una scelta politica – sottolinea Fumagalli – e la Svizzera, ad esempio, la sua scelta l’ha già fatta: le merci tutte su ferro e i pendolari su gomma-ferro o trasporto pubblico. Avremmo 31 milioni da spendere insieme alla Svizzera per il progetto Interreg, ma da Chiasso in giù di risposte non ne sono ancora arrivate».

Eppure le alternative ai nastri asfaltati non mancherebbero: come il progetto Smisto per migliorare i trasporti transfrontalieri lungo gli assi portanti ferroviari nell’ambito territoriale ricompreso tra i laghi Maggiore e Lugano e Como. I fondi stanziati sono 1,7 milioni dall’Italia, 1 milione di franchi dalla Svizzera e 900 mila euro da Regione Lombardia, con interventi anche infrastrutturali per migliorare l’accessibilità.

La storica ferrovia Como-Lecco sulla quale l’ambientalismo comasco intende puntare

Ma la vera “ricetta”, secondo Fumagalli, è soprattutto di collettivizzare le esigenze di trasporto, iniziando finalmente a operare su quella che secondo l’ambientalismo provinciale (e non solo) è considerata la vera risorsa in termini di trasporto pubblico interprovinciale: la storica ferrovia Como-Lecco, un tracciato di circa 40 chilometri realizzato circa 130 anni fa e sul quale non si è mai deciso di puntare seriamente, rinunciando al raddoppio dei binari, eliminando gradatamente corse, attuando soppressioni, chiusure stagionali, disservizi di ogni genere fino a considerarla un “ramo secco” da recidere e dimenticare.

Eppure di proposte per rilanciare la ferrovia ne sono state formulate, così come quelle di ampliare l’offerta ferroviaria mediante nuove linee, come la Regio Express che colleghi Como e Erba mediante il contributo di Trenord e la realizzazione delle fermate di Erba, Cantù, Merone e Como.

Un momento della serata

«Si, perché la costruzione di nuove strade equivale all’aumento del numero di auto – incalza Gabriella Bossi – con un effetto-spugna sul traffico e l’aumento di realtà commerciali, col risultato che le autostrade sono di fatto finanziate dall’indotto provocato da queste ultime. E invece spostare il traffico non è una soluzione perché non serve a nessuno, mentre l’alternativa sarebbe di utilizzare il denaro per efficientare l’esistente, invece di finanziare grandi opere, che spesso sono soggette a infiltrazioni da parte delle organizzazioni mafiose. Ai Comuni che ne caldeggiano la realizzazione sarebbe invece consigliabile di fare molta attenzione in proposito».

Qualcuno in sala inizia a rumoreggiare apertamente, rifiutando una malintesa associazione tra amministrazione pubblica e criminalità organizzata, mentre Carlo Ballabio, sindaco di Albese con Cassano interviene puntando il dito sulla carenza di infrastrutture che a suo dire rende utopistico puntare su un possibile sistema ferroviario integrato. «Secondo me non riusciremo mai ad avere né la ferrovia né la tangenziale – pronostica -. Aggiornare e ampliare il tracciato su ferro serve a poco, quando certe stazioni – come ad esempio quella di Cantù o di Brenna – sono dislocate lontano dai centri urbani rendendole difficilmente raggiungibili dai pendolari».

Qualcuno dal pubblico gli risponde che toccherebbe proprio ai Comuni realizzare percorsi ciclabili e valide infrastrutture, mentre c’è chi suggerisce l’istituzione di consorzi sovraccomunali finalizzati al trasporto leggero di pendolari e passeggeri fino alle tratte ferroviarie. «La nostra proposta, formulata già nel 1983, è un’ipotesi di parco regionale che arrivi fino ad Albese come margine nord al Parco della Brughiera, con relative limitazioni allo sfruttamento del territorio, puntando contemporaneamente su forme di mobilità integrata», puntualizza Del Pero.

Mattia Soliani associazione Il Gambero

In sala si avverte che il tema è realmente sentito da un pubblico numeroso e attento nonostante l’evento sia stato programmato di sabato sera, e la discussione inizia ad appassionarsi. Ma è quasi mezzanotte e tocca a Mattia Soliani de Il Gambero congedare i convenuti giocando con tre “parole d’ordine” per raccogliere un consenso forse unanime: «E’ necessario puntare sulla Bellezza, dicendo un no fermo e definitivo alla devastazione del territorio; sulla Sostenibilità, facendo in modo che i sistemi di trasporto possano nuocere il meno possibile all’ambiente; infine sulla Collaborazione tra associazioni ambientalistiche, perché solo l’impegno condiviso può condurre a risultati concreti». [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

La marcia della Pace: un passo importante

La marcia della Pace 2020 a Como e a Cantù segna in modo chiaro un ulteriore passo in avanti della consapevolezza pacifista anche nel territorio comasco.

Alcune migliaia di persone (circa 3000 per una sola marcia che contemplava due cortei: uno a Como e uno a Cantù) hanno affermato la loro richiesta di pace in modo chiaro e inequivocabile, senza concedere approssimazioni e senza ammettere fraintendimenti. A Como la marcia è stata forse un po’ meno affollata di quella dell’anno scorso, che aveva segnato un successo quasi incredibile e inaspettato persino per il gruppo organizzatore; in compenso chi ha partecipato lo ha fatto dall’inizio alla fine, prestando attenzione agli appelli e ai discorsi pronunciati.

In particolare, la tappa di metà percorso all’ombra di Porta Torre, in quella piazza che invece di “piazza Vittoria” a noi piace chiamare “piazza della Pace”, ha espresso la complessità e la ricchezza, ma anche la determinazione dei tanti volti del pacifismo e dell’opposizione alla guerra e al militarismo. Qui, dal camion targato Croce Rossa, sono stati letti sia il testo condiviso da tutti i gruppi organizzatori di Como e Cantù – un incalzante enumerazione di quello che la Pace è e deve essere -, sia l’impegno dei sindaci partecipanti, che lo hanno firmato subito dopo, di fronte al popolo della pace e al presidente del Coordinamento comasco della Pace, Mario Forlano, e alla presidente onoraria di Wilpf Italia Giovanna Pagani, cui è stato affidato il ruolo di garanti di un impegno che non può restare solo petizione di principio, ma deve diventare concreto operare per promuovere una vera cultura di Pace.

È poco? Forse… Ma forse è il primo passo per invertire una deleteria tendenza a trattare la “cattiveria” e la “forza” come espressione di un modo “schietto” e “diretto” di fare azione politica e azione sociale, una tendenza cui gli anni recenti ci hanno – ahinoi – abituato.

Allora ha fatto bene Giovanna Pagani, dal palco-camion del discorso conclusivo di fronte al Monumento alla Resistenza europea, a sottolineare l’importanza della grande partecipazione di giovani e giovanissimi alla marcia di oggi. C’è bisogno di cambiare le regole del gioco, c’è bisogno di un modo nuovo di concepire le relazioni (da quelle personali a quelle internazionali), c’è bisogno di inventare un futuro per un pianeta che sembra averlo smarrito.

Quello pacifista non è un “partito”, ma deve essere un movimento in grado di esprimere tutte le proprie diverse sensibilità e capacità operative con un unico grande obiettivo, quello di spezzare la drammatica spirale che sta precipitando l’intera umanità verso un disastro totale. Per opporsi a questo gorgo non si possono affrontare le questioni separatamente come se fossero su piani diversi. Nei vari appelli letti e ascoltati, la salute e il lavoro, le migrazioni e il disarmo nucleare, la pace e la riconversione ecologica erano strettamente connesse. Il popolo della Pace di Como e Cantù ha mostrato, nei fatti, di averlo compreso. Ora bisogna continuare a lavorare perché questa consapevolezza non vada dispersa.

C’è molto da fare, e non è proprio il caso di rinviarlo alla prossima Marcia della Pace.

[Fabio Cani, ecoinformazioni]

Guarda video e foto della manifestazione.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: