Un tratto relativo al primo lorro della tangenziale di Como

Quali alternative sostenibili alla tangenziale comasca/ Incontro ambientalista a Capiago

Siamo davvero certi che il secondo tempo della fiction di genere catastrofico “Secondo lotto tangenziale” non sarà più proiettato a causa della latitanza di produttori e di intoppi burocratici, oppure rischiamo di vedercelo somministrare a tradimento con titoli “fantasy” del genere “autostrada Varese Como Lecco”, “Dalmine-Gaggiolo”, “Piano transeuropeo”, “Gronda pedemontana”, o chissà quali altre invenzioni? E che prospettive concrete vi sono che il film in questione possa finalmente essere sostituito da un altro, meglio se di altro genere?

I tracciati tangenziali di Como e Varese

A queste domande tutt’altro che fuori luogo si è tentato di rispondere durante l’incontro “Secondo lotto della tangenziale di Como: impatti irreparabili e soluzioni alternative”, svoltosi il 18 gennaio scorso nella sede capiaghese della cooperativa “Il Gabbiano” e organizzato dal gruppo comasco del movimento Fridays for future in collaborazione con l’ambientalista Gabriella Bossi, il geologo Gianni Del Pero e le associazioni Circolo ambiente Ilaria Alpi e Il Gambero.

«Di un’ipotesi autostradale che colleghi gli aeroporti lombardi con appendici verso alcuni capoluoghi si parla da decenni ed esistono almeno quattro progetti con relative varianti, tutti avversati dagli ambientalisti a iniziare dal lontano 1998, quando furono l’allora Lega per l’ambiente e il Wwf i primi a dire no», afferma Del Pero ricostruendo il complesso iter della vicenda. Allora si parlava di due corsie per senso di marcia, ma già con la realizzazione del maggiore svincolo europeo a Desio, e al progetto si davano i nomi di Pedemontana o Pedegronda.

Un momento della serata

«Poi vi fu un’ipotesi preliminare nel 2003, con il tratto comasco compreso tra Albate Bassone fino ad Albese, ma realizzato in galleria – continua il geologo -. Seguì un’altra ipotesi nel 2008 con due lotti che aggiustarono il tracciato, ma con la medesima percorrenza. Dal 2009 al 2011 il progetto fu fatto proprio anche da altri soggetti, interessati perlopiù all’aspetto commerciale dell’opera, e inserito in un’ipotesi di tracciato Varese-Como-Lecco. Ma poiché il progetto in forma autostradale fu giudicato impossibile, venne prospettata una seconda opzione più meridionale, che penetrava nel Parco della brughiera briantea (oggi Groane e Brughiera, ndr)».

Del progetto, dopo la realizzazione del primo lotto, si è continuato a discutere fino ai giorni nostri, quando nel dicembre scorso la Società Pedemontana ha comunicato, ad alcuni cittadini interessati da espropri, che il vincolo su quei terreni era nel frattempo decaduto, ammettendo indirettamente che i sei chilometri mancanti, relativi al secondo lotto della tangenziale comasca, non sarebbero mai stati realizzati. La notizia è equivalsa a una sorta di “bingo” per gli ambientalisti, ma è stata invece giudicata nefasta dal comitato di 43 Comuni, quasi tutti favorevoli al completamento dell’opera.

Una parte del pubblico presente all’incontro

«A nostro avviso non si è persa alcuna occasione straordinaria perché ancora nel 2018 ribadivamo che la tangenziale comasca non avrebbe dovuto essere completata per via degli impatti ambientali devastanti», sostiene Del Pero facendo un veloce ripasso dei motivi che hanno provocato il pollice verso da parte delle associazioni ambientaliste: dal sistema idrogeologico particolare del tracciato, che avrebbe provocato dissesti alle falde idropotabili, alla devastante occupazione di suolo, perlopiù di uso agricolo, per una larghezza di 50 metri ulteriormente ampliati in prossimità degli svincoli; senza contare ulteriori effetti negativi dovuti alla impermeabilizzazione del terreno, al conseguente impoverimento delle falde acquifere, all’impatto sulle zone umide e boschive, sull’aria, sull’ecosistema e le sue forme di vita e su una zona già protetta come il Parco delle groane, che sarebbe praticamente attraversato dal percorso asfaltato.

Sull’evidenza che gli organizzatori della serata siano nettamente contrari al completamento della tangenziale cittadina non vi sono dubbi da parte di esponenti politici e amministratori comunali presenti in sala, che iniziano educatamente a rumoreggiare. Ma – sembrano chiedersi – alla realizzazione apparentemente tramontata del tracciato si contrappongono progetti alternativi in grado di mitigare il traffico veicolare, oppure soltanto il nulla?

Il tracciato del primo lotto della tangenziale

«Le alternative ci sono eccome – afferma Roberto Fumagalli del circolo Ilaria Alpi -, ma prima è necessario ricordare che la Regione Lombardia sul tema della mobilità aveva pubblicato un “libro bianco” nel quale si affermavano una serie di buoni propositi, puntualmente traditi». Il risultato è che gli investimenti per realizzare strade sono aumentati al 57 per cento, mentre quelli per ferrovie sono rimasti al solo 19 per cento.

«Bisogna anche prendere atto – continua Fumagalli – che si spende molto di di più per costruire autostrade che ferrovie in un quadro che vede il bilancio dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi) nettamente in rosso; che il traffico contribuisce ben al 25 per cento dell’inquinamento atmosferico; che alcuni Comuni a iniziare da Como, Lipomo, Albavilla, Olgiate cadono in evidenti contraddizioni nel momento in cui da una parte si lagnano per l’aumento del traffico e invocano la realizzazione della tangenziale, mentre dall’altra continuano a concedere concessioni nei loro territori a nuovi centri commerciali, i quali fungono da moltiplicatori di auto che non fanno che riversarsi sui loro territori».

da sinistra: Matteo Aiani (Fff), Gabriella Bossi, Gianni Del Pero

Che fare, allora? «Decidere il da farsi è una scelta politica – sottolinea Fumagalli – e la Svizzera, ad esempio, la sua scelta l’ha già fatta: le merci tutte su ferro e i pendolari su gomma-ferro o trasporto pubblico. Avremmo 31 milioni da spendere insieme alla Svizzera per il progetto Interreg, ma da Chiasso in giù di risposte non ne sono ancora arrivate».

Eppure le alternative ai nastri asfaltati non mancherebbero: come il progetto Smisto per migliorare i trasporti transfrontalieri lungo gli assi portanti ferroviari nell’ambito territoriale ricompreso tra i laghi Maggiore e Lugano e Como. I fondi stanziati sono 1,7 milioni dall’Italia, 1 milione di franchi dalla Svizzera e 900 mila euro da Regione Lombardia, con interventi anche infrastrutturali per migliorare l’accessibilità.

La storica ferrovia Como-Lecco sulla quale l’ambientalismo comasco intende puntare

Ma la vera “ricetta”, secondo Fumagalli, è soprattutto di collettivizzare le esigenze di trasporto, iniziando finalmente a operare su quella che secondo l’ambientalismo provinciale (e non solo) è considerata la vera risorsa in termini di trasporto pubblico interprovinciale: la storica ferrovia Como-Lecco, un tracciato di circa 40 chilometri realizzato circa 130 anni fa e sul quale non si è mai deciso di puntare seriamente, rinunciando al raddoppio dei binari, eliminando gradatamente corse, attuando soppressioni, chiusure stagionali, disservizi di ogni genere fino a considerarla un “ramo secco” da recidere e dimenticare.

Eppure di proposte per rilanciare la ferrovia ne sono state formulate, così come quelle di ampliare l’offerta ferroviaria mediante nuove linee, come la Regio Express che colleghi Como e Erba mediante il contributo di Trenord e la realizzazione delle fermate di Erba, Cantù, Merone e Como.

Un momento della serata

«Si, perché la costruzione di nuove strade equivale all’aumento del numero di auto – incalza Gabriella Bossi – con un effetto-spugna sul traffico e l’aumento di realtà commerciali, col risultato che le autostrade sono di fatto finanziate dall’indotto provocato da queste ultime. E invece spostare il traffico non è una soluzione perché non serve a nessuno, mentre l’alternativa sarebbe di utilizzare il denaro per efficientare l’esistente, invece di finanziare grandi opere, che spesso sono soggette a infiltrazioni da parte delle organizzazioni mafiose. Ai Comuni che ne caldeggiano la realizzazione sarebbe invece consigliabile di fare molta attenzione in proposito».

Qualcuno in sala inizia a rumoreggiare apertamente, rifiutando una malintesa associazione tra amministrazione pubblica e criminalità organizzata, mentre Carlo Ballabio, sindaco di Albese con Cassano interviene puntando il dito sulla carenza di infrastrutture che a suo dire rende utopistico puntare su un possibile sistema ferroviario integrato. «Secondo me non riusciremo mai ad avere né la ferrovia né la tangenziale – pronostica -. Aggiornare e ampliare il tracciato su ferro serve a poco, quando certe stazioni – come ad esempio quella di Cantù o di Brenna – sono dislocate lontano dai centri urbani rendendole difficilmente raggiungibili dai pendolari».

Qualcuno dal pubblico gli risponde che toccherebbe proprio ai Comuni realizzare percorsi ciclabili e valide infrastrutture, mentre c’è chi suggerisce l’istituzione di consorzi sovraccomunali finalizzati al trasporto leggero di pendolari e passeggeri fino alle tratte ferroviarie. «La nostra proposta, formulata già nel 1983, è un’ipotesi di parco regionale che arrivi fino ad Albese come margine nord al Parco della Brughiera, con relative limitazioni allo sfruttamento del territorio, puntando contemporaneamente su forme di mobilità integrata», puntualizza Del Pero.

Mattia Soliani associazione Il Gambero

In sala si avverte che il tema è realmente sentito da un pubblico numeroso e attento nonostante l’evento sia stato programmato di sabato sera, e la discussione inizia ad appassionarsi. Ma è quasi mezzanotte e tocca a Mattia Soliani de Il Gambero congedare i convenuti giocando con tre “parole d’ordine” per raccogliere un consenso forse unanime: «E’ necessario puntare sulla Bellezza, dicendo un no fermo e definitivo alla devastazione del territorio; sulla Sostenibilità, facendo in modo che i sistemi di trasporto possano nuocere il meno possibile all’ambiente; infine sulla Collaborazione tra associazioni ambientalistiche, perché solo l’impegno condiviso può condurre a risultati concreti». [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

2 thoughts on “Quali alternative sostenibili alla tangenziale comasca/ Incontro ambientalista a Capiago

  1. La situazione è complessa ed è difficile anche “pretendere” di avere una soluzione quando ci si trova a rincorrere il problema e non ad anticiparlo (1° lotto sì, 2° lotto no). Perché ci si trova davanti ad un problema di “sistema” (e che come tale deve essere affrontato) senza però rischiare di fare un minestrone…. perché la cultura della mobilità alternativa a quella stradale l’abbiamo maturata nel tempo, nonostante il vero protagonista del territorio italiano, ossia il “paesaggio” (nel suo concetto più ampio di interazione funzionale uomo-ambiente naturale e non puramente estetico) chiedesse altro. Ora ci si trova con un’opera monca che richiama traffico (come ogni nuova strada) e senza soluzioni percorribili nel breve medio periodo, che possano soddisfare i cittadini. Perché è difficile ragionare “come sistema”. Si leggono tante cose sui libri di valutazione ambientale: alternative progettuali (ma ci sono veramente e hanno un valore tecnico economico e ambientale?), opere di compensazione da realizzare prima dell’opera progettata (sì?!? dove?!? quando?!?) , inserimenti ambientali e mitigazioni (wow, cioè fasce di verde di 10m che mai saranno come quelle dei rendering venduti) e,cosa dimentico, la mitica e fantastica “greenway”….. bah…. e da cittadino comasco, rimane un po’ di amarezza no?!? traffico aumentato, una tangenziale monca e un’opera connessa bordata da piante scheletriche ed erba secca…. ma tant’é…
    Una testimonianza che rende bene l’idea: era il 23/09/2014 e partecipavo come pubblico al Workshop “Interazioni tra mobilità urbana ed extraurbana” (merci e persone) nell’ambito del Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti. di Regione Lombardia….. chi si succedeva al tavolo (rappresentanti TreNord, autostrade e delegati vari, assessori/vice) snocciolavano numeri su investimenti, adeguamento reti (merci), terzo valico, mobilità intermodale treno-bicicletta, ciclostazioni ecc.: al che una persona molta timidamente pose un quesito: “scusate, ma avete mai provato a salire sul treno con la bicicletta? dove sono i vagoni dedicati? il prezzo del biglietto è adeguato?” Ecco, una semplice domanda che non ha avuto risposta… e non perché non ricordo con esattezza se qualcuno in giacca e cravatta il quel momento diede una risposta, almeno interlocutoria, ma perché basta guardare le condizioni dei mezzi che circolano…. ah, dimenticavo, da EXPO sono passati più di 4 anni…..

  2. Grazie del tuo commento. Concordo che molte soluzioni alternative prospettate siano molto meno a portata di mano di quanto sembri, perché per una serie di motivi molto concreti (soprattutto mancanza di infrastrutture da parte dei Comuni e mancanza di volontà politica da parte di Regione Lombardia e Stato, ma anche dei Comuni stessi) la riprogettazione e l’ampliamento della ferrovia Como-Lecco – per fare un esempio – richiede tempi medio lunghi e comporta costi forse non inferiori a quelli necessari per realizzare il secondo lotto della tangenziale.
    Per raggiungere gli obiettivi che i relatori hanno prospettato ritengo sia fondamentale svolgere un lungo lavoro di sensibilizzazione nei confronti delle persone interessate alla mobilità interprovinciale (cioè praticamente tutti) e una costante opera di unificazione degli sforzi da parte di gruppi, associazioni e singoli cittadini impegnati sui temi ambientali. Sempre che questo possa bastare, dato che la quasi totalità dei comuni provinciali è amministrato da partiti che dalla cementificazione del territorio hanno da guadagnare in termini di potere corruttivo.
    Quindi alla base, come sempre, c’è un problema culturale enorme. La strada da percorrere è lunghissima e non è escluso – anzi lo ritengo molto probabile – che nel frattempo i fondi per la tangenziale si trovino – dato che il Cipe ha già dato il via libera all’opera – e che i cementificatori tornino alla carica.
    In sintesi: incontri come quello di sabato dovrebbero essere organizzati molto più spesso in tutti i Comuni, e le associazioni dovrebbero abbandonare i settarismi per lavorare tutte insieme sul tema della mobilità (cosa che hanno appena iniziato a fare nella Rete “Como per il clima”).
    Ma purtroppo siamo ancora all’anno zero.
    Fabio Germinario

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