Fabio Germinario

Intervista a Fernando De Simone, progettista del tracciato di monorotaia sopraelevata a Como

Che cosa accadrà alla già congestionata viabilità comasca tra pochi giorni, con l’entrata in vigore delle modifiche ai tempi di chiusura dei passaggi a livello cittadini introdotti dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf)?

I tempi per inventare qualcosa di alternativo e impedire lunghe code che provocherebbero l’ira degli autodipendenti e un ulteriore peggioramento dei valori di inquinamento in convalle appaiono largamente scaduti. Come spesso è accaduto nella storia del capoluogo lariano le decisioni fondamentali che riguardano la città saranno prese altrove, mentre l’attuale Giunta gioca come sempre a fare il morto, la politica locale sonnecchia e dalla cosiddetta “società civile” arrivano proposte demenziali come quella di eliminare la stazione Nord di Como Lago al solo scopo di evitare le code al passaggio a livello di sant’Orsola.

Coda di veicoli al passaggio a livello di sant’Orsola

Eppure una soluzione apparentemente in grado di risolvere i problemi di mobilità, ma anche di rinverdire il vetusto skyline lariano conferendogli un’allure che non ha mai avuto, forse ci sarebbe: la realizzazione di una monorotaia sopraelevata che collega il parcheggio della stazione di Grandate posto all’uscita dell’autostrada (la cui capienza sarebbe per l’occasione estesa a 5mila posti) con l’ospedale S. Anna, l’autosilo Valmulini e le stazioni di San Giovanni e Como Lago.

La soluzione era già stata suggerita in tempi non sospetti dall’architetto Fernando De Simone che è già una vecchia conoscenza di questa città, essendo stato co-progettista, con i gruppi norvegesi Nocon As e Norconsult, del sistema di potabilizzazione di Acsm in caverna considerato all’avanguardia ancora oggi. Laureatosi in architettura a Venezia, specializzato in trasporti, tunnel, costruzioni sotterranee, sottomarine e ingegneria sismica in Svizzera, Paesi Bassi e Norvegia, De Simone tra l’altro conosce bene Como avendovi vissuto alcuni anni tra progettazione e costruzione dell’impianto.

L’architetto Fernando De Simone all’entrata dell’impianto di potabilizzazione cittadina

D’accordo architetto, mettiamo che la monorotaia sopraelevata a Como coincida con uno di quei rari casi in cui un progetto letteralmente “campato in aria” sia invece azzeccato. Ma potrebbe spiegare una volta per tutte quali benefici reali darebbe alla città?

Semplicemente un netto miglioramento del traffico automobilistico e dell’inquinamento atmosferico, che sarebbero entrambi notevolmente ridotti. E scusi se è poco. Forse non tutti sanno che nel mondo, da oltre un secolo, ci sono decine di monorotaie sopraelevate in esercizio su tracciati lunghi anche 28 chilometri. Vuole che le elenchi solo quelle già attive in Italia?

La prego. Sperando non siano troppe…

Allora: a Milano dal 1999 la monorotaia collega la stazione della metropolitana di Cascina Gobba all’ospedale San Raffaele per una lunghezza di 682 metri; a Perugia dal 2008 attraversa la città anche in tunnel (4 km); a Venezia dal 2010 collega piazzale Roma al Tronchetto (857 m.); a Pisa dal 2017 unisce la stazione Fs all’aeroporto (1780 m.); a Bologna avrebbe dovuto essere inaugurata nel marzo scorso, ma a causa della pandemia l’inaugurazione è stata sospesa. Entrerà comunque in esercizio entro la fine del 2020 collegando la stazione Fs all’aeroporto (5,095 km). Queste monorotaie sono tutte simili a quella che ho proposto al Comune di Como. L’unica differenza è il tipo di trazione delle vetture che, anziché trainate da un cavo come accade nei percorsi brevi, sarebbero singolarmente dotate di un motore elettrico. Il funzionamento è molto simile a quello di un filobus, solo che l’elettricità, anziché dall’alto, è attinta da un cavo posto a lato del percorso.

Tracciato del progetto di monorotaia sopraelevata a Como

Tutto chiaro, tranne una cosa: la monorotaia che lei intenderebbe realizzare tra le stazioni di Grandate e S. Giovanni sarebbe alternativa alla linea ferroviaria di Trenord esistente, che dovrebbe dunque essere dismessa. Ho capito bene?

Dipende dalle scelte. Può essere installata sia di fianco ai binari, mantenendo la linea ferroviaria esistente, sia sui binari già esistenti nel caso si decidesse di eliminare il percorso ferroviario. Nel secondo caso i costi al chilometro per trasportare mille passeggeri all’ora per direzione – estendibili a 5mila – a una velocità massima di 80 Km/h, diminuirebbero da 20 milioni a 10 milioni di euro. In pratica la metà. Tecnicamente va bene qualunque soluzione, è solo un problema di costi.

E sarebbe complicato secondo lei, sia tecnicamente che politicamente, arrivare a dismettere il tracciato attuale di Trenord? Ha per caso avuto dei contatti preliminari con i vertici dell’azienda per saggiare il terreno?

Assolutamente no. Eventuali contatti e conseguenti scelte politiche non spettano certamente a me e alle Società che rappresento, dato che non è nostra competenza. Invece sotto il profilo tecnico nessun problema, come le dicevo.

Rendering della monorotaia sopraelevata a sant’Orsola

Certo. Però vorrei capire anche un’altra cosa: sulla monorotaia di Como sarebbero previsti doppi binari come per i treni, oppure soltanto uno, utile sia per il tragitto di andata che per quello di ritorno?

Si può iniziare con un binario e con i treni che si incontrano ai lati delle stazioni, per poi raddoppiarlo quando il traffico aumenti notevolmente. Ogni 500 metri è possibile realizzare una fermata, soddisfando in tal modo un’utenza di molto superiore a quella attuale.

Esempio di monorotaia sopraelevata realizzata sopra un tracciato ferroviario

E sul tracciato si muoverebbero più vettori come i treni attuali, oppure uno solo?

Come le dicevo, la monorotaia sopraelevata ha tutte le vetture dotate di un motore elettrico ed è totalmente automatica. In tal modo si riducono notevolmente i costi di gestione e manutenzione. Tutto il sistema è governato da un computer che, a seconda del numero di passeggeri in attesa alle fermate, decide quante vetture devono uscire o rientrare nel deposito. Poi naturalmente il tracciato in futuro potrebbe essere modificato spostando, togliendo o aggiungendo pilastri di sostegno.

A proposito di numero di passeggeri: secondo lei questo mezzo di trasporto sarebbe in grado di assorbire almeno tutta l’utenza ferroviaria attuale?

L’attuale utenza potrebbe anche raddoppiare, con un notevole risparmio sui costi di gestione e manutenzione.

Ma quanto costerebbe l’intero progetto? E dato che conosce bene la realtà di Como, come pensa possa essere realizzato in una città che ha già davanti a sé costi enormi dovuti a scelte sbagliate come le paratie a lago e biblici ritardi sull’area ex Ticosa?

Guardi, è possibile realizzare il progetto in due anni. I costi non sono drammatici, sono quelli che le ho già detto e variano a seconda della collocazione dei piloni in acciaio del diametro di un metro (altezza variabile fino a 5 metri) se installati di fianco all’attuale ferrovia, oppure se posizionati sull’attuale ferrovia.

Rendering della monorotaia che affianca la via Napoleona

Ritiene complessa la realizzazione del parcheggio per 5mila posti auto che lei propone di realizzare a Grandate, ampliando quello attuale? Quali terreni avrebbe individuato? Sarebbe necessario effettuare espropri?

Niente di tutto questo. Sull’attuale area potremmo realizzare un parcheggio sotterraneo, o installare una struttura in acciaio a più piani. Alle aree circostanti al parcheggio attuale non sottrarremmo neppure un metro.

Il maxi-parcheggio di Grandate sarebbe utile a evitare l’accesso cittadino perlopiù ai veicoli provenienti dal Varesotto e Milanese, risolvendo però solo una parte del problema. Cosa proporrebbe per quelli provenienti dal Bergamasco e dal lago?

Come si evince dal tracciato, la monorotaia transiterebbe anche presso l’autosilo di Val Mulini, la cui utenza sarebbe enormemente ampliata. Insomma, risulterebbe finalmente utilizzato.

Ritiene plausibile, a livello viabilistico, la chiusura ai veicoli privati della zona a lago della città, lungolago compreso?

Se si propone agli automobilisti un treno con una o più vetture ogni 10 minuti, con fermate ogni 500 metri, anche quando ci sono le code o il cattivo tempo, e si garantisce l’arrivo in pochi minuti, il traffico si riduce automaticamente senza nessuna chiusura.

Qualcuno, anni fa, aveva proposto di eliminare il traffico sul lungolago mediante la realizzazione di un tunnel sotterraneo. Lei che è competente anche di questo genere di progetti, la ritiene un’idea balzana oppure davvero fattibile, anche dal punto di vista viabilistico?

Lo avevo proposto anch’io per collegare la stazione di Como Lago a quella di Como San Giovanni. Ma attenzione: sublacuale, non sotterraneo. Il tunnel sotterraneo (si veda il capitolo paratie) creerebbe molte lesioni alle fondazioni dei palazzi della zona limitrofa. Di conseguenza il costo ed il tempo di realizzazione crescerebbero notevolmente. E gli stessi problemi ci sarebbero anche se si decidesse di interrare la ferrovia da Como Borghi a Como Lago, come qualcuno ha proposto. Oltretutto sarebbe una scelta tecnicamente impraticabile, data la relativa distanza tra le due stazioni che non consentirebbe neppure di interrare completamente il tracciato.

Anno più anno meno, da una quindicina di anni lei sistematicamente torna alla carica per proporre il progetto di monorotaia a Como. Che idea si è fatto sulle motivazioni per cui non è ancora stata realizzata?

Semplicemente non lo capisco.

All’inizio di quest’anno lei aveva invitato il sindaco di Como Landriscina e l’assessore ai Lavori pubblici Bella a presenziare all’inaugurazione del Marconi Express, la monorotaia di Bologna che prima ha citato. Indipendentemente dal fatto che l’inaugurazione sia slittata, si erano poi fatti sentire?

No.

E poi alcuni giorni fa, dopo l’appello dello stesso sindaco «a chiunque possa contribuire con idee e progetti alla soluzione del problema viabilistico», lei gli ha scritto nuovamente. Quali risposte ha ricevuto?

Per ora, nessuna.

Ma allora, considerata anche la tiepidità manifestata dall’Amministrazione municipale, quali sono le motivazioni della sua perseveranza nei confronti di Como? E perché a Como la monorotaia sarebbe più utile che altrove?

A mio avviso a Como la situazione sta precipitando. E’ necessario individuare rapidamente soluzioni. Perché nel centro città, ogni anno che passa, sarà sempre più difficile risolvere i problemi del traffico automobilistico. [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Il coronavirus salva la ciclabile di Como

La “terapia intensiva” sotto forma di denaro a pioggia che sta per rovesciarsi anche sugli enti locali grazie agli stanziamenti per la cosiddetta Fase 2 salva la vita alla ciclabile urbana di Como, altrimenti destinata a un irreparabile soffocamento.

Dopo oltre un anno di vacanza, da palazzo Cernezzi giungono segnali inequivocabili sulla volontà di riprendere in mano il progetto e una road map che – senza imbarazzo – scandisce «tempi precisi» per la sua realizzazione: entro il mese prossimo la trasmissione alla Regione Lombardia del piano definitivo adeguato; entro fine anno l’appalto del primo lotto; entro il 2021 l’appalto dei lotti successivi. Il tutto finanziato con fondi comunitari dalla Regione Lombardia (2014 -2020) per 1,35 milioni di euro e dal Comune di Como per 1,45 milioni di euro.

Critical mass organizzato il 20 luglio 2019 da Fridays for future per la ciclabile urbana

A sentire il comunicato stampa, l’enorme ritardo accumulato è dovuto a «carenze progettuali e procedurali» (traduzione: sciatteria e incapacità amministrativa, ndr) che l’assessore ai Lavori pubblici, Vincenzo Bella, motiva come «mancanza di autorizzazioni ambientali e insufficiente sviluppo degli elaborati progettuali indispensabili a qualificare adeguatamente il progetto». Sono trascorsi la bellezza di tre anni dal «2017, data in cui è stato predisposto il progetto, poi respinto dalla Regione» ma, in magica sincronia con l’arrivo dei fondi ai Comuni per dare una riverniciata di verde alle città in preda alla psicosi da contagio, ora giunge il via libera da parte del Pirellone.

Come in certe veline di un tempo si esprimono ringraziamenti alla Regione per aver tollerato le carenze e rinviato la scadenza del progetto, alle maestranze «che sotto la accorta direzione dell’architetto Giuseppe Ruffo, dirigente del settore Mobilità (…) ha reso possibile tale risultato». Quale risultato? Si dice che i dirigenti ne sappiano più dei loro responsabili politici, ma evidentemente l’architetto Giuseppe Ruffo, dirigente del settore Mobilità, fa eccezione. Difatti sembra sia stato l’artefice – che l’assessore ringrazia – del suggerimento di «affidare a un professionista esterno (…) la revisione del progetto definitivo dell’intero tracciato».

L’assessore ai Lavori pubblici Vincenzo Bella

Una scelta che nel comunicato si definisce «legittima e opportuna», ma che induce più di un dubbio sulla carenza di professionalità da parte dei tecnici comunali, tanto da convincerli a individuare un tutor esterno per un doposcuola sul progetto. Nella nota si precisa inoltre che il professionista sarà «adeguatamente selezionato» (senza precisare le modalità della selezione) e che la supervisione sarà al “prezzo stracciato” di «poco meno di 25mila euro, comprese tasse». Un affare.

E chissà se è ad opera dell'”illuminato” dirigente l’introduzione di «alcune modifiche migliorative» alla revisione del progetto, come quella di «far transitare la ciclabile attraverso il passaggio Zucchi in quanto migliora la funzionalità del tracciato, evita di impegnare – attraversandolo – lo spazio del mercato “mercerie”, preserva una parte dei posti auto lungo la via Mentana e risolvendo una situazione di conflitto in piazza Vittoria che oggi esiste tra auto, pedoni, biciclette e mezzi pubblici, così da migliorare anche l’accesso dei mezzi provenienti da via Milano».

Il mercato coperto di Como

E qui è necessario ricapitolare. Il transito in via Mentana aveva suscitato, fin dall’inizio, una levata di scudi senza precedenti da parte di Confesercenti e in particolare da parte dei commercianti dei mercati scoperto e coperto, alcuni dei quali l’anno scorso erano arrivati a dichiarare guerra aperta alla ciclabile minacciando di spargere chiodi sul percorso per ostacolare il passaggio delle dueruote, usurpatrici a loro dire di un numero (anche questo variato numerose volte) di parcheggi auto che con la realizzazione del tracciato avrebbero dovuto essere eliminati.

La trattativa tra Comune e bottegai è proseguita per mesi, forse provocando una parte delle «carenze» che hanno quasi causato l’affondamento dell’intero progetto, ma il Comune ora ne esce per “merito” del dirigente, che mediante una fregoliana trovata ha individuato il modo di deviare letteralmente il percorso dall’intoccabile via Mentana in un budello pedonale lungo 80 metri e incredibilmente stretto per immaginarlo anche compatibile con un transito massivo (magari a doppio senso) di biciclette.

Passaggio Carlo Zucchi (Como)

Ma che importa? L’obiettivo di non irritare Confesercenti (tra i serbatoi “naturali” di voti dell’Amministrazione attuale) con il passaggio di sfaticati su due ruote che come tali non possono essere riempite di ortaggi e cineserie, paragonati alle capienti auto (paganti anche il parcheggio) può dirsi raggiunto. Peccato che le «carenze» comunali e il clientelismo praticato impediscano di apprendere che, secondo numerosi studi internazionali, le ciclabili non equivalgano affatto alla morte del commercio, ma al contrario costituiscono una importante risorsa soprattutto nel centro di una delle città con i tassi di attrattività turistica tra i più alti in Italia.

Nel più recente, una ricerca condotta nel 2018 dalla University College London’s Bartlett School of Planning, si afferma che «la realizzazione di piste ciclabili e il miglioramento degli spazi per i pedoni in molte aree di Londra hanno generato migliori affari per negozi locali, bar e ristoranti. Le persone che arrivano in bicicletta spendono in media il 40% in più rispetto a chi arriva in auto, le persone trascorrono più tempo per la strada e frequentano di più bar e ristoranti. La ricerca è stata svolta nella aree di Londra che hanno visto miglioramenti nella ciclabilità e negli spazi pedonali» (Walking and cycling, The economic benefit).

Progetto originario della ciclabile comasca

Meglio i commercianti che votano piuttosto dei turisti che partono, pensano in modo pragmaticamente lariano a Palazzo Cernezzi, inserendo nel redivivo progetto anche un pizzico di originalità nel nome del tracciato, evidenziandone l’allure mistica rispetto alla denominazione tecnica. Quindi non tratta urbana del “percorso europeo Euro Velo 5”, denominazione evidentemente letta come burocratica e sovranisticamente estranea alla città, bensì “dorsale urbana della via dei Pellegrini”. Una preferenza che appare insolita per una Amministrazione che i pellegrini usa allontanarli poiché giudicati «indecorosi». Fabio Germinario [ecoinformazioni]

In Lombardia il traffico inquina di più, anzi no

Sorpresa. Chi ritiene che il traffico veicolare sia la seconda causa di inquinamento atmosferico (la prima è il riscaldamento) è stato clamorosamente smentito da uno studio dell’Arpa (Agenzia regionale protezione ambiente) della Lombardia, riportato dal sito Lombardia notizie il 15 maggio scorso.

Lo scrittore Pier Paolo Pasolini in un’opera della campagna “Clean air now” di Greenpeace

La ricerca dimostra come il blocco imposto dai decreti del governo per contrastare la diffusione del Covid-19 ha prodotto un calo della mobilità in Lombardia che si attesta su una meda del 65 per cento (il fermo riguarda anche il traffico aereo). Ci si sarebbe dunque aspettato un calo equivalente dell’inquinamento atmosferico, e invece no. Il calo dell’ossido di azoto (Nox) dovuto allo scarico dei motori è stato soltanto del 28 per cento. Le polveri sottili sono calate solo dell’11 per cento e il CO2, l’anidride carbonica, di un misero 18 per cento.

Ma allora da dove derivano gli altissimi tassi di inquinamento che fanno della Lombardia una regione straccia-record negativi? Ricordiamome alcuni, tanto per non dimenticare: ha i più alti, persistenti e misurati livelli di inquinamento dell’aria d’Europa, soprattutto da polveri sottili (pm 10 e pm 2,5), con ripetuti superamenti sia delle concentrazioni, sia dei giorni di elevato inquinamento.

Allevamento bovino nel Lodigiano

Inoltre, secondo il rapporto Mal’Aria 2019 di Legambiente che ha stilato una classifica delle città capoluogo con l’aria più inquinata d’Italia, tra i primi 15 capoluoghi per inquinamento atmosferico, ben 7 – compresi i primi 3 – sono lombardi: Brescia con 150 giornate di superamento dei limiti per il PM10 o per l’ozono, Lodi con 149, Monza con 140, Milano con 135, Bergamo con 127, Cremona con 127 e Pavia con 115. E poi l’ultimo meraviglioso primato, ricordato nelle giaculatorie televisive quotidiane, che vede la Regione di Alessandro Manzoni insidiare, con il numero di morti per coronavirus (15.519 al 17 maggio us.), quello che la peste descritta nei Promessi sposi spazzò via nel 1630.

Ancora un primato? Per l’Icct (International Council on Clean Transportation, organizzazione indipendente il cui scopo è quello di fornire consulenza, studi e analisi scientifiche agli enti regolatori per quello che riguarda le tematiche ambientali) nel 2015 a Milano poco meno del 40% delle morti premature per inquinamento è attribuibile allo smog provocato dai trasporti. A conti fatti sono 25 persone ogni 100mila abitanti, morto più morto meno. Delle circa 80mila morti premature che l’Agenzia europea per l’ambiente stima ogni anno in Italia si può insomma scommettere che considerevole parte di esse si verificano in Lombardia.

Una immagine dell’azione “Anime estinte” organizzata il 21 febbraio scorso a Milano dal movimento Extinction Rebellion

Come mai tanti morti in Lombardia per inquinamento e anche per Covid-19, ci si chiederà. Non sia mai ci possa essere un’incredibile correlazione tra i due. A dissipare gli incubi pensa l’autorevole quotidiano Sole24 Ore, che a beneficio di Confindustria il 20 aprile scorso chiarisce che «non esiste alcun rapporto di causa-effetto (…) perché mentre cresce uno dei due fenomeni cresce anche il secondo, senza che però nessuno dei due possa essere indicato come causa dell’altro».

Ma torniamo alla “sorpresa” iniziale che il traffico veicolare non sia la principale causa di inquinamento. Che tanto sorpresa non è, perché il 29 aprile scorso un rapporto diffuso da Greenpeace in collaborazione con l’Istituto superiore per la ricerca e la protezione ambientale (Ispra) chiariva che lo smog è prodotto non solo dagli ossidi di azoto e di zolfo ma anche, e in maniera significativa, dall’ammoniaca che, liberata in atmosfera, si combina con quegli stessi componenti generando le polveri fini, i famigerati pm 10 e pm 2.5.

Il grafico dello studio Greenpeace-Ispra con la scala delle attività più inquinanti

Anche in questo caso la Regione Lombardia (stavolta intesa come amministrazione pubblica) scopre l’acqua calda, ovvero che più del trasporto stradale (14%) sono gli allevamenti intensivi (17%) a determinare l’inquinamento atmosferico, mentre la causa maggiore (37%) continua a essere il riscaldamento. Ma se si considera che i dati Greenpeace-Ispra sono nazionali e che la maggior parte degli allevamenti è situata in pianura padana che occupa una considerevole parte della Lombardia, l’inquinamento prodotto dall’agricoltura zootecnica nella regione è ancora maggiore. [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Se Ambiente e Lavoro fanno rima con Pace/ Convegno a Como su Agenda 2030

È possibile riunire sindacati, amministratori pubblici, rappresentanti di imprese e curia vescovile in una conferenza su Pace & ambiente evitando che da parte dei convenuti si decanti un’immagine di sé ingannevolmente positiva sotto il profilo dell’impatto ambientale allo scopo di distogliere l’attenzione pubblica dagli effetti negativi? D’accordo, la risposta è fin troppo scontata perché, in una realtà individualista e culturalmente arretrata come quella comasca la pratica del greenwashing, ovvero la strategia di comunicazione sopra descritta, sembra purtroppo inevitabile.

I 17 obiettivi previsti da Agenda 2030

Ciò però non significa che nel corso della conferenza Agenda 2030 strumento di pace. La sostenibilità si costruisce nel territorio, tenutasi il 29 gennaio in Pinacoteca e alla quale erano presenti rappresentanti di sindacati confederali, Pastorale del lavoro della Diocesi, Camera di Commercio e Comune di Lecco, non siano comunque emersi elementi degni di rispetto e approfondimento.

Il senso dell’incontro era principalmente basato sui seguenti interrogativi: ha senso coniugare un programma di azione per le persone, il pianeta e la prosperità con il tema della pace? Qual è il rapporto tra sostenibilità ambientale e giustizia sociale? È possibile costruire sostenibilità nel territorio senza creare reti e connessioni?

Un momento dell’incontro

Alla prima domanda ha risposto don Gianpaolo Romano, della Diocesi di Como, il quale ha proposto la figura del prisma quale simmetria introdotta da papa Francesco per descrivere la realtà. Perché sarà ovvio e scontato, ma la realtà è davvero piena di sfaccettature come i raggi emanati dal poliedro colpito da un raggio di sole. Raggi multicolori come quelli dell’arcobaleno, che non a caso è riprodotto nel logo di Agenda 2030 programma di azione per le persone, il pianeta e la prosperità sottoscritto nel settembre 2015 dai governi dei 193 Paesi membri dell’Onu. E non è neppure casuale che la connessione lavoro-pace-ambiente sia stata richiamata proprio nel Mese della pace, senza la quale la salvezza – non solo eterna – dell’umanità risulta essere complicata.

Ma cos’è esattamente Agenda 2030 e come procede il percorso di avvicinamento ai suoi 17 obiettivi e 169 target, a circa un terzo della sua durata e a soli 11 anni dalla scadenza fissata dal piano d’azione Onu? «L’ultimo rapporto Asvi (Alleanza per lo sviluppo sostenibile, nata nel 2016 per far crescere nella società italiana, nei soggetti economici e nelle istituzioni la consapevolezza dell’importanza dell’Agenda 2030, ndr) riferisce di grandi difficoltà, da parte dell’Italia, a raggiungere gli obiettivi prefissati – afferma Salvatore Monteduro, segretario Cst-Uil dela Lario -. In particolare nel nostro Paese si rilevano miglioramenti per nove obiettivi, una sostanziale stabilità per due e un peggioramento per i rimanenti sei».

Secondo il Rapporto, è necessario modificare significativamente le politiche pubbliche, nazionali ed europee, le strategie aziendali e i comportamenti individuali. L’urgenza è anche dettata dal fatto che 21 dei 169 Target in cui si articolano gli Obiettivi di sviluppo sostenibile prevedono obblighi riferiti al 2020 e che su buona parte di essi l’Italia è in grave ritardo. «In particolare – conclude Monteduro – gli obiettivi 2030 e quelli del Piano stretegico di sviluppo saranno raggiungibili solo mediante il coinvolgimento degli enti territoriali e istituzionali».

Virginio Brivio, sindaco di Lecco

L’assist del sindacalista sugli enti locali sembra fatto su misura per Virginio Brivio, sindaco di Lecco e già presidente di Anci (Associazione nazionale comuni italiani) Lombardia, che per ruolo professionale e curriculum ha le carte in regola per enunciare la sua ricetta di sostenibilità. «Nelle amministrazioni è necessario privilegiare i processi alle competenze – afferma – mediante strumenti come il documento unico di programmazione che il consiglio comunale esamina prima di approvare il bilancio». Ma è anche il caso di rinunciare, o quantomeno limitare il numero di decisioni prese unilateralmente. «Puoi continuare a fare delibere – spiega Brivio – ma se non incidi sulla programmazione quotidiana coinvolgendo anche i soggetti esterni, le decisioni saranno sempre calate dall’alto».

Altri temi da implementare maggiormente nella pratica amministrativa, secondo Brivio, sono la sussidiarietà nei confronti dei cittadini, l’intermodalità del trasporto pubblico, la pratica della partnership in sostituzione della delega, l’introduzione di convenzioni per condividere l’esercizio di competenze comuni. Temi, questi, che riguardano anche il rapporto tra cittadini, perché l’obiettivo deve essere quello di costruire comunità più coese. In sostanza, gli obiettivi di Agenda 2030 reclamano una comunità più consapevole e una minore autoreferenzialità, secondo Brivio, che conclude così: «Dobbiamo diventare esperti dell’insieme anziché specialisti del parziale. La politica non deve seguire le emozioni del momento e dovrebbe mettersi al riparo dalle semplificazioni mediatiche».

E a proposito di semplificazioni, è seguito l’intervento di Marco Galimberti, presidente delle Camere di commercio di Como e Lecco, il quale ha subito annunciato che a parere delle imprese che rappresenta il secondo lotto della tangenziale di Como deve essere completato, «ma in modo intelligente utilizzando il meno possibile il suolo». E successivamente ha letto un testo scritto per lui dall’Ufficio studi contenente una serie di affermazioni autoreferenziali, autoincensanti e discutibili come la tesi secondo cui «la sostenibilità non rappresenta un costo per l’impresa e deve segnare una continuità di business».

Massimo Balzarini, segretario regionale Cgil (a sinistra) e Francesco Cavalleri, studente

Roba da leccarsi i baffi per lo studente di Fisica Francesco Cavalleri, già attivista di Fridays for future (Fff), il quale, anche in risposta a Galimberti, per ribattergli ha rispolverato una sintesi dei temi fondanti del Movimento: «È necessario richiamare il ruolo della scienza e non solo quello del pensiero tecnico», ha esordito. A suo dire Fff non propone un nuovo modello di sviluppo, ma si limita a indicare contraddizioni. «Contesto – ha proseguito – la tesi secondo cui la classe politica da sola con quella imprenditoriale possa svolgere la transizione ecologica. Dobbiamo invece unire le forze e puntare a una sintesi conveniente a tutte le parti in causa».

Secondo lo studente il principio della massificazione del profitto non è affatto sostenibile. E la sostenibilità non deve essere messa in discussione se viene meno la produttività. «Se così fosse – ha aggiunto Cavalleri – c’è il rischio che le aziende non rispettino più le leggi ambientali, come ad esempio i parametri delle emissioni. E allora è necessario fare entrare nel dibattito il ruolo della Scienza. Ci vuole maggiore collaborazione con il mondo accademico. E gli scioperi per il clima di Fff devono continuare per essere da stimolo per chi non ha ancora colto le problematiche ambientali o per chi ha appena iniziato a lottare».

La battaglia per il clima è per Cavalleri una battaglia per i diritti, e come in tutte le conquiste le lotte devono essere portate avanti da chi ne ha titolo, quindi dai giovani perché è a loro che appartiene il futuro. Il clima deve diventare una causa inclusiva che unisce le persone attraverso il dialogo non violento, ha concluso lo studente citando una massima dello scrittore Noam Chomsky recentemente ripresa da Greta Thunberg alla Cop25 di Madrid: «L’ottimismo è una strategia. Se non credi che sia possibile un futuro migliore, non farai mai un passo che renderà il futuro migliore. Se pensi che non ci sia speranza, non lo farà. La scelta è tua».

Caterina Valsecchi, della segreteria Cisl dei Laghi

Materie di riflessione anche per Massimo Balzarini, segretario regionale Cgil, colto ad annuire su talune affermazioni dello studente, e che ha tenuto a garantire sulla “svolta” ambientalista del sindacato, magari anche in polemica con certe amministrazioni territoriali. «Le disuguaglianze climatiche sono alimentate dalla cattiva gestione del territorio». ha esordito, precisando che «sulla mobilità, ad esempio, dobbiamo liberarci dall’imperativo della scelta binaria si/no, ma ragionare sull’effettivo bisogno della cittadinanza». E poi che «sviluppo non significa necessariamente crescita, ma benessere e sostenibilità. Bisogna parlare ai lavoratori che sono costretti a produrre oggetti inquinanti con metodi inquinanti. Da parte del sindacato c’è la volontà di esercitare uno sguardo sull’insieme per tenere uniti tutti».

La conclusione spetta a Caterina Valsecchi, della segreteria Cisl dei Laghi, che a nome dell’intero sindacato informa che l’impegno, anche in materia ambientale, è basato su un modello nazionale esercitato prevalentemente su contrattazione e concertazione, e che lo strumento chiave per l’ottenimento di qualsiasi risultato è sempre la formazione.
[Fabio Germinario, ecoinformazioni] On line sul canale di ecoinformazioni i video di tutti gli interventi.

Quali alternative sostenibili alla tangenziale comasca/ Incontro ambientalista a Capiago

Siamo davvero certi che il secondo tempo della fiction di genere catastrofico “Secondo lotto tangenziale” non sarà più proiettato a causa della latitanza di produttori e di intoppi burocratici, oppure rischiamo di vedercelo somministrare a tradimento con titoli “fantasy” del genere “autostrada Varese Como Lecco”, “Dalmine-Gaggiolo”, “Piano transeuropeo”, “Gronda pedemontana”, o chissà quali altre invenzioni? E che prospettive concrete vi sono che il film in questione possa finalmente essere sostituito da un altro, meglio se di altro genere?

I tracciati tangenziali di Como e Varese

A queste domande tutt’altro che fuori luogo si è tentato di rispondere durante l’incontro “Secondo lotto della tangenziale di Como: impatti irreparabili e soluzioni alternative”, svoltosi il 18 gennaio scorso nella sede capiaghese della cooperativa “Il Gabbiano” e organizzato dal gruppo comasco del movimento Fridays for future in collaborazione con l’ambientalista Gabriella Bossi, il geologo Gianni Del Pero e le associazioni Circolo ambiente Ilaria Alpi e Il Gambero.

«Di un’ipotesi autostradale che colleghi gli aeroporti lombardi con appendici verso alcuni capoluoghi si parla da decenni ed esistono almeno quattro progetti con relative varianti, tutti avversati dagli ambientalisti a iniziare dal lontano 1998, quando furono l’allora Lega per l’ambiente e il Wwf i primi a dire no», afferma Del Pero ricostruendo il complesso iter della vicenda. Allora si parlava di due corsie per senso di marcia, ma già con la realizzazione del maggiore svincolo europeo a Desio, e al progetto si davano i nomi di Pedemontana o Pedegronda.

Un momento della serata

«Poi vi fu un’ipotesi preliminare nel 2003, con il tratto comasco compreso tra Albate Bassone fino ad Albese, ma realizzato in galleria – continua il geologo -. Seguì un’altra ipotesi nel 2008 con due lotti che aggiustarono il tracciato, ma con la medesima percorrenza. Dal 2009 al 2011 il progetto fu fatto proprio anche da altri soggetti, interessati perlopiù all’aspetto commerciale dell’opera, e inserito in un’ipotesi di tracciato Varese-Como-Lecco. Ma poiché il progetto in forma autostradale fu giudicato impossibile, venne prospettata una seconda opzione più meridionale, che penetrava nel Parco della brughiera briantea (oggi Groane e Brughiera, ndr)».

Del progetto, dopo la realizzazione del primo lotto, si è continuato a discutere fino ai giorni nostri, quando nel dicembre scorso la Società Pedemontana ha comunicato, ad alcuni cittadini interessati da espropri, che il vincolo su quei terreni era nel frattempo decaduto, ammettendo indirettamente che i sei chilometri mancanti, relativi al secondo lotto della tangenziale comasca, non sarebbero mai stati realizzati. La notizia è equivalsa a una sorta di “bingo” per gli ambientalisti, ma è stata invece giudicata nefasta dal comitato di 43 Comuni, quasi tutti favorevoli al completamento dell’opera.

Una parte del pubblico presente all’incontro

«A nostro avviso non si è persa alcuna occasione straordinaria perché ancora nel 2018 ribadivamo che la tangenziale comasca non avrebbe dovuto essere completata per via degli impatti ambientali devastanti», sostiene Del Pero facendo un veloce ripasso dei motivi che hanno provocato il pollice verso da parte delle associazioni ambientaliste: dal sistema idrogeologico particolare del tracciato, che avrebbe provocato dissesti alle falde idropotabili, alla devastante occupazione di suolo, perlopiù di uso agricolo, per una larghezza di 50 metri ulteriormente ampliati in prossimità degli svincoli; senza contare ulteriori effetti negativi dovuti alla impermeabilizzazione del terreno, al conseguente impoverimento delle falde acquifere, all’impatto sulle zone umide e boschive, sull’aria, sull’ecosistema e le sue forme di vita e su una zona già protetta come il Parco delle groane, che sarebbe praticamente attraversato dal percorso asfaltato.

Sull’evidenza che gli organizzatori della serata siano nettamente contrari al completamento della tangenziale cittadina non vi sono dubbi da parte di esponenti politici e amministratori comunali presenti in sala, che iniziano educatamente a rumoreggiare. Ma – sembrano chiedersi – alla realizzazione apparentemente tramontata del tracciato si contrappongono progetti alternativi in grado di mitigare il traffico veicolare, oppure soltanto il nulla?

Il tracciato del primo lotto della tangenziale

«Le alternative ci sono eccome – afferma Roberto Fumagalli del circolo Ilaria Alpi -, ma prima è necessario ricordare che la Regione Lombardia sul tema della mobilità aveva pubblicato un “libro bianco” nel quale si affermavano una serie di buoni propositi, puntualmente traditi». Il risultato è che gli investimenti per realizzare strade sono aumentati al 57 per cento, mentre quelli per ferrovie sono rimasti al solo 19 per cento.

«Bisogna anche prendere atto – continua Fumagalli – che si spende molto di di più per costruire autostrade che ferrovie in un quadro che vede il bilancio dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi) nettamente in rosso; che il traffico contribuisce ben al 25 per cento dell’inquinamento atmosferico; che alcuni Comuni a iniziare da Como, Lipomo, Albavilla, Olgiate cadono in evidenti contraddizioni nel momento in cui da una parte si lagnano per l’aumento del traffico e invocano la realizzazione della tangenziale, mentre dall’altra continuano a concedere concessioni nei loro territori a nuovi centri commerciali, i quali fungono da moltiplicatori di auto che non fanno che riversarsi sui loro territori».

da sinistra: Matteo Aiani (Fff), Gabriella Bossi, Gianni Del Pero

Che fare, allora? «Decidere il da farsi è una scelta politica – sottolinea Fumagalli – e la Svizzera, ad esempio, la sua scelta l’ha già fatta: le merci tutte su ferro e i pendolari su gomma-ferro o trasporto pubblico. Avremmo 31 milioni da spendere insieme alla Svizzera per il progetto Interreg, ma da Chiasso in giù di risposte non ne sono ancora arrivate».

Eppure le alternative ai nastri asfaltati non mancherebbero: come il progetto Smisto per migliorare i trasporti transfrontalieri lungo gli assi portanti ferroviari nell’ambito territoriale ricompreso tra i laghi Maggiore e Lugano e Como. I fondi stanziati sono 1,7 milioni dall’Italia, 1 milione di franchi dalla Svizzera e 900 mila euro da Regione Lombardia, con interventi anche infrastrutturali per migliorare l’accessibilità.

La storica ferrovia Como-Lecco sulla quale l’ambientalismo comasco intende puntare

Ma la vera “ricetta”, secondo Fumagalli, è soprattutto di collettivizzare le esigenze di trasporto, iniziando finalmente a operare su quella che secondo l’ambientalismo provinciale (e non solo) è considerata la vera risorsa in termini di trasporto pubblico interprovinciale: la storica ferrovia Como-Lecco, un tracciato di circa 40 chilometri realizzato circa 130 anni fa e sul quale non si è mai deciso di puntare seriamente, rinunciando al raddoppio dei binari, eliminando gradatamente corse, attuando soppressioni, chiusure stagionali, disservizi di ogni genere fino a considerarla un “ramo secco” da recidere e dimenticare.

Eppure di proposte per rilanciare la ferrovia ne sono state formulate, così come quelle di ampliare l’offerta ferroviaria mediante nuove linee, come la Regio Express che colleghi Como e Erba mediante il contributo di Trenord e la realizzazione delle fermate di Erba, Cantù, Merone e Como.

Un momento della serata

«Si, perché la costruzione di nuove strade equivale all’aumento del numero di auto – incalza Gabriella Bossi – con un effetto-spugna sul traffico e l’aumento di realtà commerciali, col risultato che le autostrade sono di fatto finanziate dall’indotto provocato da queste ultime. E invece spostare il traffico non è una soluzione perché non serve a nessuno, mentre l’alternativa sarebbe di utilizzare il denaro per efficientare l’esistente, invece di finanziare grandi opere, che spesso sono soggette a infiltrazioni da parte delle organizzazioni mafiose. Ai Comuni che ne caldeggiano la realizzazione sarebbe invece consigliabile di fare molta attenzione in proposito».

Qualcuno in sala inizia a rumoreggiare apertamente, rifiutando una malintesa associazione tra amministrazione pubblica e criminalità organizzata, mentre Carlo Ballabio, sindaco di Albese con Cassano interviene puntando il dito sulla carenza di infrastrutture che a suo dire rende utopistico puntare su un possibile sistema ferroviario integrato. «Secondo me non riusciremo mai ad avere né la ferrovia né la tangenziale – pronostica -. Aggiornare e ampliare il tracciato su ferro serve a poco, quando certe stazioni – come ad esempio quella di Cantù o di Brenna – sono dislocate lontano dai centri urbani rendendole difficilmente raggiungibili dai pendolari».

Qualcuno dal pubblico gli risponde che toccherebbe proprio ai Comuni realizzare percorsi ciclabili e valide infrastrutture, mentre c’è chi suggerisce l’istituzione di consorzi sovraccomunali finalizzati al trasporto leggero di pendolari e passeggeri fino alle tratte ferroviarie. «La nostra proposta, formulata già nel 1983, è un’ipotesi di parco regionale che arrivi fino ad Albese come margine nord al Parco della Brughiera, con relative limitazioni allo sfruttamento del territorio, puntando contemporaneamente su forme di mobilità integrata», puntualizza Del Pero.

Mattia Soliani associazione Il Gambero

In sala si avverte che il tema è realmente sentito da un pubblico numeroso e attento nonostante l’evento sia stato programmato di sabato sera, e la discussione inizia ad appassionarsi. Ma è quasi mezzanotte e tocca a Mattia Soliani de Il Gambero congedare i convenuti giocando con tre “parole d’ordine” per raccogliere un consenso forse unanime: «E’ necessario puntare sulla Bellezza, dicendo un no fermo e definitivo alla devastazione del territorio; sulla Sostenibilità, facendo in modo che i sistemi di trasporto possano nuocere il meno possibile all’ambiente; infine sulla Collaborazione tra associazioni ambientalistiche, perché solo l’impegno condiviso può condurre a risultati concreti». [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Fridays for future al sindaco di Como: «Consulta per l’ambiente irrinunciabile per la città»

Il tempo è scaduto, dicono al gruppo comasco di Fridays for future. E a voler vedere, neppure di poco. Perché se per frenare i cambiamenti climatici abbiamo davanti a noi solo dieci anni, figurarsi se si possono buttare via sei mesi solo per avere una dichiarazione di emergenza climatica (negata dal Comune di Como), alla quale si era peraltro rinunciato in favore dell’istituzione di una consulta sull’Ambiente. Negata anche quella.

Così questa mattina (lunedi 24 novembre) gli attivisti si sono decisi a inviare una mail al sindaco di Como, Mario Landriscina. Rispettosa e cordiale, ma al retrogusto di ultimatum. «Il nostro confronto prosegue ormai da diversi mesi – scrivono -. Così come noi apprezziamo la disponibilità al dialogo che lei e la sua giunta avete mostrato, vorremmo sottolineare, a riprova della nostro desiderio di stabilire un rapporto costruttivo e volto all’azione, come noi abbiamo rispettato pazientemente i tempi dettati prima dall’assessore Galli e poi da Lei, e soprattutto come abbiamo accettato di proseguire la contrattazione senza la Dichiarazione di emergenza climatica, che ritenevamo inizialmente pregiudiziale».

La trattativa con il movimento ispirato da Greta Thunberg era infatti iniziata nel lontano giugno scorso, quando Fff Como ha presentato al Comune un’istanza di «dichiarazione di emergenza climatica e ambientale» (Deca) collegata a una serie di misure ecosostenibili da introdurre in città. La richiesta di Deca era stata inviata anche a tutti i comuni della provincia, tre dei quali (Limido comasco, Casnate con Bernate e Bregnano) avevano successivamente aderito.

Ma a Como la strada era subito apparsa in salita. Il sindaco, insieme agli assessori Marco Galli e Adriano Caldara, aveva inizialmente gelato la delegazione in visita, composta da giovani attivisti, con dichiarazioni lunari («Io non faccio politica») e soprattutto negando l’esistenza di un’emergenza climatica ormai riconosciuta dalla quasi totalità degli scienziati. Ciò nonostante, si dichiarava disponibile a collaborare e a «valutare» una parte delle loro richieste.

Dopo un breve disorientamento, il Movimento aveva deciso di tralasciare le questioni di principio, concentrandosi sull’ottenimento di risultati concreti e andando pragmaticamente a vedere le carte alla giunta. «Se la Deca non si può avere, perché non istituire almeno una consulta sull’Ambiente, utile a instaurare un rapporto costruttivo con tutta la cittadinanza?», avevano chiesto da Fff durante un nuovo incontro. «Vi faremo sapere», era stata la risposta-camomilla del Comune.

Dopo altre settimane di sedazione, da parte dell’Amministrazione l’ipotesi di consulta è stata garbatamente fatta smaterializzare, sostituita dall’offerta di un ipotetico coinvolgimento nella commissione consiliare 2, che si occupa di Ambiente ed Ecologia. «Potrete essere più utili qui», aveva suggerito Caldara il mese scorso (il sindaco era assente) con i suoi toni flautati. Peccato che, trattandosi di un organismo interno, composto da soli consiglieri comunali, l’eventuale partecipazione degli attivisti sarebbe limitata al ruolo testimoniale di semplici uditori. Altro che coinvolgimento attivo.

Che fare? Il Movimento sembra deciso a non farsi depistare ulteriormente. E insiste: «Proprio in questa chiave propositiva e aperta alla cittadinanza e ai soggetti competenti, e per la possibilità di assumere una frequenza adeguata, la Consulta ci sembra lo strumento migliore per favorire una presa di coscienza e un’azione condivisa in campo ambientale – insiste Fff -. La Commissione 2, invece, viene convocata per iniziativa del proprio presidente; la partecipazione – secondo quanto riportato dall’assessore Galli nello scorso incontro – è subordinata a un invito, e, soprattutto, costituisce un’articolazione del consiglio comunale: essa non corrisponde quindi al luogo di confronto di cui la cittadinanza comasca ha bisogno. Inoltre, non è nel nostro interesse sostituirci all’Amministrazione, né agli organi comunali: semplicemente chiediamo che vengano adottate sul territorio le necessarie misure in materia ambientale, secondo le competenze dell’Amministrazione, perché la Scienza ci dice che non c’è più tempo da perdere».

Insomma: o il Comune “molla” la consulta, oppure il «confronto costruttivo» è destinato a interrompersi, e non certo per volontà degli attivisti, che con la mail in questione tengono a chiarire che ulteriori differimenti & dissolvenze non saranno affatto graditi: «Se la Sua volontà, come ci ha manifestato il 16 Ottobre, è di agire nel concreto per la città – prosegue il testo del messaggio – Le chiediamo ancora di dare la possibilità a tante associazioni e cittadini di aiutarLa in questo percorso, e istituire quindi la consulta per l’Ambiente. Nel caso in cui questa strada non fosse percorribile, non riterremo più proficuo un rapporto che, al netto di rinunce e compromessi, non fornisce alcuno strumento alla cittadinanza per essere coinvolta nella transizione ecologica. (…) Attendiamo la Sua risposta al più presto, nella speranza che il quarto Sciopero mondiale per il clima di venerdì 29 Novembre sia l’inizio di un nuovo capitolo nella storia del contrasto della crisi climatica a Como, che veda un eguale impegno da parte della sua Giunta, dei movimenti, delle associazioni e di tutta la cittadinanza. Certi di una sua risposta chiara e netta entro giovedì, le porgiamo cordiali saluti».

Più chiaro di così. Ora c’è da chiedersi quale sarà la mossa successiva del Comune (se ne avrà una), il quale si vede piovere questa inaspettata impuntatura proprio alla vigilia di un nuovo sciopero generale. E memore del migliaio di studenti che in occasione del precedente non avevano gradito l’improvvida chiusura del portone su corso Vittorio Emanuele e avevano occupato il “cortile buono” del Palazzo passando dall’entrata principale. Allora la Digos, prontamente chiamata alla difesa del castrum, si era limitata al ruolo di paziente intermediario, superata dall’agguerrita assessora alla Sicurezza, Elena Negretti, che con livore strappava il cellulare dalle mani di un giornalista e impediva agli organizzatori della manifestazione di salire a parlare con gli assesssori presenti. Ma tutto questo lo abbiamo già visto. Quale potrebbe essere il livello successivo? Forse la militarizzazione di tutta l’area prospiciente al Comune?

Anche perché forse Landriscina & Co ignorano che alla lotta di Fridays for future si stanno accodando numerose altre realtà, non soltanto studentesche, e che quel passaggio della mail nel quale si citano «tante associazioni e cittadini pronti ad aiutarli in questo percorso» non è buttato lì proprio a caso.

Da qualche mese è infatti attiva “Como per il clima“, una rete provinciale composta da decine tra associazioni, gruppi informali e singoli cittadini, nata per tutelare l’ambiente locale, ma con un occhio anche alle cause esterne che concorrono a insidiarlo, come appunto i cambiamenti climatici. Non è quindi escluso che, se decideranno di chiudere fuori dal portone – metaforicamente o meno – le istanze di Deca e di consulta per l’Ambiente, queste possano rientrare, amplificate, dalla finestra. [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Tre comuni lariani dichiarano l’emergenza climatica/ Per Como invece non esiste

In materia di sensibilità ambientale, provincia lariana batte capoluogo per 3 a 0. Tre comuni del territorio (Limido comasco, Casnate con Bernate e Bregnano) hanno infatti dichiarato l’emergenza climatica e ambientale (Deca) rispondendo all’appello lanciato nei mesi scorsi dal gruppo comasco del movimento Fridays for future. Esattamente il contrario di quanto ha fatto il capoluogo, che ne ha invece negato la fondatezza. Inoltre a Como l’Amministrazione ha chiuso ripetutamente la porta in faccia al Movimento, prima negandogli la dichiarazione invocata e, più recentemente, anche l’istituzione di una Consulta sull’ambiente.

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Intervista al climatologo Frank Raes / Il Movimento Fridays for future rimanga se stesso

Parla per quasi due ore di cambiamenti climatici introdotto da Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente Ilaria Alpi. E lo fa appassionatamente, a tratti quasi concitato. Poi risponde alle domande del pubblico in modo non liquidatorio. E non si stanca di spiegare, precisare, capire meglio le osservazioni rivoltegli.

Ma il professor Frank Raes, climatologo di fama internazionale, non è un ambientalista con l’elmetto. Termini come «occupazione» e «resistenza passiva» non fanno parte del suo vocabolario. E non solo perché sente il dovere di stare dalla parte delle istituzioni virtuose, mantenendo una collaborazione con la Commissione europea, come egli stesso ammette.

Soprattutto perché ha un approccio scientifico ai problemi, essendo un fisico. E un innato ottimismo, basato sulla convinzione che uomo e ambiente sono strettamente connessi e forse è questa, l’unica vera loro fortuna. Inutile, quindi, tentare di fargli domande politiche. Ma questo lo abbiamo capito solo dialogando con lui.

«Professor Raes, recentemente il Comune di Como ha emesso un’ordinanza che impone di tenere chiuse le porte di accesso ai negozi per evitare dispersione termica, ma a eccezione di quelli che installano barriere d’aria, ovvero dispositivi elettrici che consentono di lasciarle aperte. Dato che il consumo da loro prodotto sembra alto, secondo lei si tratta di una misura adeguata? E ci sarà un vero risparmio, oppure è solo fumo negli occhi?»

«È difficile rispondere su due piedi alla domanda: bisognerebbe fare uno studio, che forse è facile redigere, trattandosi solo di misurare e monitorare costi e benefici».

«Ma non le sembra un controsenso che per risparmiare energia sia necessario consumarne?»

«Teoricamente si. Ma non è detto che poi il risparmio – anche contenuto – non sia reale. Piuttosto bisognerebbe chiedere al Comune se questa ordinanza sia stata emessa in base a studi scientifici. E farseli indicare, per poter verificare».

«Cosa pensa dell’evoluzione del movimento italiano Fridays for future? Ha qualche suggerimento in merito?»

«Parlo sempre con loro e devo dire che hanno realmente mosso qualcosa. E hanno pure la consapevolezza di averlo fatto. Ora è necessario che proseguano la loro lotta senza radicalizzarsi, meglio se continuando a organizzare eventi e scioperi. Ma con modalità sempre giocose, senza diventare troppo seri o intransigenti. Devono avere pazienza e andare avanti così per qualche anno, fino a quando le cose inizieranno a cambiare. Perché l’effetto delle loro lotte non è solo sui giovani, ma anche sugli adulti. Sui politici. Sperando che tra gli adulti non prevalga il cinismo che emerge in certi ambienti e che tende a svilirli a causa della loro giovane età. Il suggerimento è: continuate ad avere la scienza come riferimento, cosa che per altro fanno già. Le possibilità di cambiare le cose ci sono, come spiegavo poco fa, e loro devono convincerci. Se poi le cose continueranno a non cambiare, evidentemente è perché nella società ci sono interessi non sani».

«Ma in questo Movimento, lei vede un’evoluzione?»

«Per il momento è difficile dirlo, perché in fondo esistono da poco più di un anno. Tra pochi giorni – il 29 novembre – organizzeranno un nuovo sciopero globale, e dovranno riuscire a spiegarne bene le motivazioni. Perché siamo noi adulti a dover cambiare le cose. Il loro ruolo consiste nel convincerci a farlo. Poi anche loro cresceranno, andranno a votare e toccherà infine a loro influenzare le politiche e costringerle a cambiare».

«Secondo lei, è davvero possibile ottenere risultati nelle lotte ambientali rimanendo solo nell’ambito della legalità?»

«La legalità è importante… (ride). Penso che una società senza legalità non vada da nessuna parte. E dalla parte della legalità credo debbano stare anche i giovani. Penso che comunque sia possibile cambiare il sistema anche divertendosi. Inventare nuove regole, nuove opportunità, può anche essere divertente. Se invece si metteranno a fare politica in modo tradizionale, temo si perderanno. Devono trovare un modo di fare politica che non è destra, non è sinistra ma che non sia neppure populismo. Una “quarta via” che si allontani dal populismo e insegni a rapportarsi meglio tra le persone, e con la natura. Ci sono tanti filosofi che parlano di questa ulteriore opportunità e di cui abbiamo un grande bisogno».

«Lei vive da tanto tempo in Italia e conosce molto bene il nostro Paese. Come mai secondo lei, a differenza di altri stati europei, in Italia un partito verde fatica così a decollare?»

«Francamente non saprei. In Germania i verdi sono sempre stati una forza. In Belgio – io sono belga – il partito verde è stato forte fino a 10, 15 anni fa. Poi è sceso fino a essere irrilevante, e ora sta riguadagnando. Sono evidentemente ondate che dipendono da situazioni interne. In Italia negli anni scorsi c’è stato il Movimento 5 stelle, che ha dedicato una delle sue stelle proprio all’ambiente. Poi è andata come è andata e ora vedremo che cosa accadrà. Se avessi una risposta alla sua domanda, forse non sarei qui! (Ride)».

«Poco fa lei ipotizzava scenari su un ipotetico aumento incontrollato della temperatura terrestre. Nella peggiore delle ipotesi, se proprio la situazione dovesse completamente sfuggirci di mano, secondo lei la specie umana rischierebbe davvero l’estinzione?»

«Non credo che la specie umana si estinguerà. Si estinguerà piuttosto la nostra cultura, quella che abbiamo creato nelle ultime centinaia di anni. Però come minimo torneremmo al medioevo, senza istituzioni democratiche in grado di gestire la società. Senza una società redistributiva che guarda alle fasce deboli della popolazione. Crescerebbe l’individualismo, torneremmo a difendere il nostro campanile, le nostre città. Qualcosa del genere comincia già a vedersi ora, con i rifugiati climatici costretti ad abbandonare le loro terre. Ma il fenomeno diventerebbe incontrollabile, con una pressione sulle nostre istituzioni che diventerebbe tremenda, insostenibile. Sarebbero probabilmente loro – le istituzioni – a estinguersi. E torneremmo a un’epoca di barbarie che porterebbe alla distruzione della società umana».

«A proposito di cultura e di civiltà, può spiegarci brevemente il significato del Museo della tecnologia dell’Antropocene, da lei fondato a Laveno Mombello, sul lago Maggiore?»

«Dobbiamo cambiare cultura: è questo il significato che ho voluto dargli. La cultura moderna ha portato una netta separazione tra natura e uomo. Chi visita il museo sarà chiamato a conoscere e utilizzare gli oggetti come sorta di viatico alla transizione che siamo chiamati a fare. Dobbiamo transitare da una cultura vecchia a una nuova. E anche a una nuova forma di politica con la P maiuscola. Il museo è un pretesto per discutere di oggetti appartenenti alla cultura attuale, che ormai rappresenta il passato. Un pretesto per parlare di una nuova cultura. Che abbia al centro un nuovo rapporto tra uomo e natura». [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Terzo sciopero globale per il clima/ A Como la «meglio gioventù» diventa adulta (e mostra i denti)

Il gruppo comasco del movimento Fridays for future ha celebrato il terzo sciopero mondiale per il clima infrangendo il tabù del formalismo un po’ naif cui ci aveva abituato, e diventando “adulto”.

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L’indifferenza non frena l’entusiasmo scout/ Test della ciclabile europea che si ferma a Como

Eccoli, gli scout dal gruppo Como 3 Agesci di Como che sbucano felici in bicicletta nei pressi del municipio di Maslianico nel primo pomeriggio dell’11 agosto dopo aver macinato quasi 500 chilometri in dieci giorni.

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