Mobilità

Che cosa accadrà alla già congestionata viabilità comasca tra pochi giorni, con l’entrata in vigore delle modifiche ai tempi di chiusura dei passaggi a livello cittadini introdotti dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf)?

I tempi per inventare qualcosa di alternativo e impedire lunghe code che provocherebbero l’ira degli autodipendenti e un ulteriore peggioramento dei valori di inquinamento in convalle appaiono largamente scaduti. Come spesso è accaduto nella storia del capoluogo lariano le decisioni fondamentali che riguardano la città saranno prese altrove, mentre l’attuale Giunta gioca come sempre a fare il morto, la politica locale sonnecchia e dalla cosiddetta “società civile” arrivano proposte demenziali come quella di eliminare la stazione Nord di Como Lago al solo scopo di evitare le code al passaggio a livello di sant’Orsola.

Eppure una soluzione apparentemente in grado di risolvere i problemi di mobilità, ma anche di rinverdire il vetusto skyline lariano conferendogli un’allure che non ha mai avuto, forse ci sarebbe: la realizzazione di una monorotaia sopraelevata che collega il parcheggio della stazione di Grandate posto all’uscita dell’autostrada (la cui capienza sarebbe per l’occasione estesa a 5mila posti) con l’ospedale S. Anna, l’autosilo Valmulini e le stazioni di San Giovanni e Como Lago.

La soluzione era già stata suggerita in tempi non sospetti dall’architetto Fernando De Simone che è già una vecchia conoscenza di questa città, essendo stato co-progettista, con i gruppi norvegesi Nocon As e Norconsult, del sistema di potabilizzazione di Acsm in caverna considerato all’avanguardia ancora oggi. Laureatosi in architettura a Venezia, specializzato in trasporti, tunnel, costruzioni sotterranee, sottomarine e ingegneria sismica in Svizzera, Paesi Bassi e Norvegia, De Simone tra l’altro conosce bene Como avendovi vissuto alcuni anni tra progettazione e costruzione dell’impianto.

D’accordo architetto, mettiamo che la monorotaia sopraelevata a Como coincida con uno di quei rari casi in cui un progetto letteralmente “campato in aria” sia invece azzeccato. Ma potrebbe spiegare una volta per tutte quali benefici reali darebbe alla città?

Semplicemente un netto miglioramento del traffico automobilistico e dell’inquinamento atmosferico, che sarebbero entrambi notevolmente ridotti. E scusi se è poco. Forse non tutti sanno che nel mondo, da oltre un secolo, ci sono decine di monorotaie sopraelevate in esercizio su tracciati lunghi anche 28 chilometri. Vuole che le elenchi solo quelle già attive in Italia?

La prego. Sperando non siano troppe…

Allora: a Milano dal 1999 la monorotaia collega la stazione della metropolitana di Cascina Gobba all’ospedale San Raffaele per una lunghezza di 682 metri; a Perugia dal 2008 attraversa la città anche in tunnel (4 km); a Venezia dal 2010 collega piazzale Roma al Tronchetto (857 m.); a Pisa dal 2017 unisce la stazione Fs all’aeroporto (1780 m.); a Bologna avrebbe dovuto essere inaugurata nel marzo scorso, ma a causa della pandemia l’inaugurazione è stata sospesa. Entrerà comunque in esercizio entro la fine del 2020 collegando la stazione Fs all’aeroporto (5,095 km). Queste monorotaie sono tutte simili a quella che ho proposto al Comune di Como. L’unica differenza è il tipo di trazione delle vetture che, anziché trainate da un cavo come accade nei percorsi brevi, sarebbero singolarmente dotate di un motore elettrico. Il funzionamento è molto simile a quello di un filobus, solo che l’elettricità, anziché dall’alto, è attinta da un cavo posto a lato del percorso.

Tutto chiaro, tranne una cosa: la monorotaia che lei intenderebbe realizzare tra le stazioni di Grandate e S. Giovanni sarebbe alternativa alla linea ferroviaria di Trenord esistente, che dovrebbe dunque essere dismessa. Ho capito bene?

Dipende dalle scelte. Può essere installata sia di fianco ai binari, mantenendo la linea ferroviaria esistente, sia sui binari già esistenti nel caso si decidesse di eliminare il percorso ferroviario. Nel secondo caso i costi al chilometro per trasportare mille passeggeri all’ora per direzione – estendibili a 5mila – a una velocità massima di 80 Km/h, diminuirebbero da 20 milioni a 10 milioni di euro. In pratica la metà. Tecnicamente va bene qualunque soluzione, è solo un problema di costi.

E sarebbe complicato secondo lei, sia tecnicamente che politicamente, arrivare a dismettere il tracciato attuale di Trenord? Ha per caso avuto dei contatti preliminari con i vertici dell’azienda per saggiare il terreno?

Assolutamente no. Eventuali contatti e conseguenti scelte politiche non spettano certamente a me e alle Società che rappresento, dato che non è nostra competenza. Invece sotto il profilo tecnico nessun problema, come le dicevo.

Certo. Però vorrei capire anche un’altra cosa: sulla monorotaia di Como sarebbero previsti doppi binari come per i treni, oppure soltanto uno, utile sia per il tragitto di andata che per quello di ritorno?

Si può iniziare con un binario e con i treni che si incontrano ai lati delle stazioni, per poi raddoppiarlo quando il traffico aumenti notevolmente. Ogni 500 metri è possibile realizzare una fermata, soddisfando in tal modo un’utenza di molto superiore a quella attuale.

E sul tracciato si muoverebbero più vettori come i treni attuali, oppure uno solo?

Come le dicevo, la monorotaia sopraelevata ha tutte le vetture dotate di un motore elettrico ed è totalmente automatica. In tal modo si riducono notevolmente i costi di gestione e manutenzione. Tutto il sistema è governato da un computer che, a seconda del numero di passeggeri in attesa alle fermate, decide quante vetture devono uscire o rientrare nel deposito. Poi naturalmente il tracciato in futuro potrebbe essere modificato spostando, togliendo o aggiungendo pilastri di sostegno.

A proposito di numero di passeggeri: secondo lei questo mezzo di trasporto sarebbe in grado di assorbire almeno tutta l’utenza ferroviaria attuale?

L’attuale utenza potrebbe anche raddoppiare, con un notevole risparmio sui costi di gestione e manutenzione.

Ma quanto costerebbe l’intero progetto? E dato che conosce bene la realtà di Como, come pensa possa essere realizzato in una città che ha già davanti a sé costi enormi dovuti a scelte sbagliate come le paratie a lago e biblici ritardi sull’area ex Ticosa?

Guardi, è possibile realizzare il progetto in due anni. I costi non sono drammatici, sono quelli che le ho già detto e variano a seconda della collocazione dei piloni in acciaio del diametro di un metro (altezza variabile fino a 5 metri) se installati di fianco all’attuale ferrovia, oppure se posizionati sull’attuale ferrovia.

Ritiene complessa la realizzazione del parcheggio per 5mila posti auto che lei propone di realizzare a Grandate, ampliando quello attuale? Quali terreni avrebbe individuato? Sarebbe necessario effettuare espropri?

Niente di tutto questo. Sull’attuale area potremmo realizzare un parcheggio sotterraneo, o installare una struttura in acciaio a più piani. Alle aree circostanti al parcheggio attuale non sottrarremmo neppure un metro.

Il maxi-parcheggio di Grandate sarebbe utile a evitare l’accesso cittadino perlopiù ai veicoli provenienti dal Varesotto e Milanese, risolvendo però solo una parte del problema. Cosa proporrebbe per quelli provenienti dal Bergamasco e dal lago?

Come si evince dal tracciato, la monorotaia transiterebbe anche presso l’autosilo di Val Mulini, la cui utenza sarebbe enormemente ampliata. Insomma, risulterebbe finalmente utilizzato.

Ritiene plausibile, a livello viabilistico, la chiusura ai veicoli privati della zona a lago della città, lungolago compreso?

Se si propone agli automobilisti un treno con una o più vetture ogni 10 minuti, con fermate ogni 500 metri, anche quando ci sono le code o il cattivo tempo, e si garantisce l’arrivo in pochi minuti, il traffico si riduce automaticamente senza nessuna chiusura.

Qualcuno, anni fa, aveva proposto di eliminare il traffico sul lungolago mediante la realizzazione di un tunnel sotterraneo. Lei che è competente anche di questo genere di progetti, la ritiene un’idea balzana oppure davvero fattibile, anche dal punto di vista viabilistico?

Lo avevo proposto anch’io per collegare la stazione di Como Lago a quella di Como San Giovanni. Ma attenzione: sublacuale, non sotterraneo. Il tunnel sotterraneo (si veda il capitolo paratie) creerebbe molte lesioni alle fondazioni dei palazzi della zona limitrofa. Di conseguenza il costo ed il tempo di realizzazione crescerebbero notevolmente. E gli stessi problemi ci sarebbero anche se si decidesse di interrare la ferrovia da Como Borghi a Como Lago, come qualcuno ha proposto. Oltretutto sarebbe una scelta tecnicamente impraticabile, data la relativa distanza tra le due stazioni che non consentirebbe neppure di interrare completamente il tracciato.

Anno più anno meno, da una quindicina di anni lei sistematicamente torna alla carica per proporre il progetto di monorotaia a Como. Che idea si è fatto sulle motivazioni per cui non è ancora stata realizzata?

Semplicemente non lo capisco.

All’inizio di quest’anno lei aveva invitato il sindaco di Como Landriscina e l’assessore ai Lavori pubblici Bella a presenziare all’inaugurazione del Marconi Express, la monorotaia di Bologna che prima ha citato. Indipendentemente dal fatto che l’inaugurazione sia slittata, si erano poi fatti sentire?

No.

E poi alcuni giorni fa, dopo l’appello dello stesso sindaco «a chiunque possa contribuire con idee e progetti alla soluzione del problema viabilistico», lei gli ha scritto nuovamente. Quali risposte ha ricevuto?

Per ora, nessuna.

Ma allora, considerata anche la tiepidità manifestata dall’Amministrazione municipale, quali sono le motivazioni della sua perseveranza nei confronti di Como? E perché a Como la monorotaia sarebbe più utile che altrove?

A mio avviso a Como la situazione sta precipitando. E’ necessario individuare rapidamente soluzioni. Perché nel centro città, ogni anno che passa, sarà sempre più difficile risolvere i problemi del traffico automobilistico. [Fabio Germinario, ecoinformazioni]