trasporti

ecoinformazioni on air/ meno bus più rischi

Il servizio di Gianpaolo Rosso nell’edizione delle 19,45 di Metroregione di Radio popolare del 27 ottobre. L’Asf autolinee, l’azienda di proprietà del Comune, della provincia di Como e di Ferrovie Nord ha capito che a causa della chiusura delle scuole sono meno gli studenti sugli autobus e ha incredibilmente deciso di limitarne il numero scrivendo con chiarezza sul suo sito «a causa di didattica a distanza».

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Intervista a Fernando De Simone, progettista del tracciato di monorotaia sopraelevata a Como

Che cosa accadrà alla già congestionata viabilità comasca tra pochi giorni, con l’entrata in vigore delle modifiche ai tempi di chiusura dei passaggi a livello cittadini introdotti dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf)?

I tempi per inventare qualcosa di alternativo e impedire lunghe code che provocherebbero l’ira degli autodipendenti e un ulteriore peggioramento dei valori di inquinamento in convalle appaiono largamente scaduti. Come spesso è accaduto nella storia del capoluogo lariano le decisioni fondamentali che riguardano la città saranno prese altrove, mentre l’attuale Giunta gioca come sempre a fare il morto, la politica locale sonnecchia e dalla cosiddetta “società civile” arrivano proposte demenziali come quella di eliminare la stazione Nord di Como Lago al solo scopo di evitare le code al passaggio a livello di sant’Orsola.

Coda di veicoli al passaggio a livello di sant’Orsola

Eppure una soluzione apparentemente in grado di risolvere i problemi di mobilità, ma anche di rinverdire il vetusto skyline lariano conferendogli un’allure che non ha mai avuto, forse ci sarebbe: la realizzazione di una monorotaia sopraelevata che collega il parcheggio della stazione di Grandate posto all’uscita dell’autostrada (la cui capienza sarebbe per l’occasione estesa a 5mila posti) con l’ospedale S. Anna, l’autosilo Valmulini e le stazioni di San Giovanni e Como Lago.

La soluzione era già stata suggerita in tempi non sospetti dall’architetto Fernando De Simone che è già una vecchia conoscenza di questa città, essendo stato co-progettista, con i gruppi norvegesi Nocon As e Norconsult, del sistema di potabilizzazione di Acsm in caverna considerato all’avanguardia ancora oggi. Laureatosi in architettura a Venezia, specializzato in trasporti, tunnel, costruzioni sotterranee, sottomarine e ingegneria sismica in Svizzera, Paesi Bassi e Norvegia, De Simone tra l’altro conosce bene Como avendovi vissuto alcuni anni tra progettazione e costruzione dell’impianto.

L’architetto Fernando De Simone all’entrata dell’impianto di potabilizzazione cittadina

D’accordo architetto, mettiamo che la monorotaia sopraelevata a Como coincida con uno di quei rari casi in cui un progetto letteralmente “campato in aria” sia invece azzeccato. Ma potrebbe spiegare una volta per tutte quali benefici reali darebbe alla città?

Semplicemente un netto miglioramento del traffico automobilistico e dell’inquinamento atmosferico, che sarebbero entrambi notevolmente ridotti. E scusi se è poco. Forse non tutti sanno che nel mondo, da oltre un secolo, ci sono decine di monorotaie sopraelevate in esercizio su tracciati lunghi anche 28 chilometri. Vuole che le elenchi solo quelle già attive in Italia?

La prego. Sperando non siano troppe…

Allora: a Milano dal 1999 la monorotaia collega la stazione della metropolitana di Cascina Gobba all’ospedale San Raffaele per una lunghezza di 682 metri; a Perugia dal 2008 attraversa la città anche in tunnel (4 km); a Venezia dal 2010 collega piazzale Roma al Tronchetto (857 m.); a Pisa dal 2017 unisce la stazione Fs all’aeroporto (1780 m.); a Bologna avrebbe dovuto essere inaugurata nel marzo scorso, ma a causa della pandemia l’inaugurazione è stata sospesa. Entrerà comunque in esercizio entro la fine del 2020 collegando la stazione Fs all’aeroporto (5,095 km). Queste monorotaie sono tutte simili a quella che ho proposto al Comune di Como. L’unica differenza è il tipo di trazione delle vetture che, anziché trainate da un cavo come accade nei percorsi brevi, sarebbero singolarmente dotate di un motore elettrico. Il funzionamento è molto simile a quello di un filobus, solo che l’elettricità, anziché dall’alto, è attinta da un cavo posto a lato del percorso.

Tracciato del progetto di monorotaia sopraelevata a Como

Tutto chiaro, tranne una cosa: la monorotaia che lei intenderebbe realizzare tra le stazioni di Grandate e S. Giovanni sarebbe alternativa alla linea ferroviaria di Trenord esistente, che dovrebbe dunque essere dismessa. Ho capito bene?

Dipende dalle scelte. Può essere installata sia di fianco ai binari, mantenendo la linea ferroviaria esistente, sia sui binari già esistenti nel caso si decidesse di eliminare il percorso ferroviario. Nel secondo caso i costi al chilometro per trasportare mille passeggeri all’ora per direzione – estendibili a 5mila – a una velocità massima di 80 Km/h, diminuirebbero da 20 milioni a 10 milioni di euro. In pratica la metà. Tecnicamente va bene qualunque soluzione, è solo un problema di costi.

E sarebbe complicato secondo lei, sia tecnicamente che politicamente, arrivare a dismettere il tracciato attuale di Trenord? Ha per caso avuto dei contatti preliminari con i vertici dell’azienda per saggiare il terreno?

Assolutamente no. Eventuali contatti e conseguenti scelte politiche non spettano certamente a me e alle Società che rappresento, dato che non è nostra competenza. Invece sotto il profilo tecnico nessun problema, come le dicevo.

Rendering della monorotaia sopraelevata a sant’Orsola

Certo. Però vorrei capire anche un’altra cosa: sulla monorotaia di Como sarebbero previsti doppi binari come per i treni, oppure soltanto uno, utile sia per il tragitto di andata che per quello di ritorno?

Si può iniziare con un binario e con i treni che si incontrano ai lati delle stazioni, per poi raddoppiarlo quando il traffico aumenti notevolmente. Ogni 500 metri è possibile realizzare una fermata, soddisfando in tal modo un’utenza di molto superiore a quella attuale.

Esempio di monorotaia sopraelevata realizzata sopra un tracciato ferroviario

E sul tracciato si muoverebbero più vettori come i treni attuali, oppure uno solo?

Come le dicevo, la monorotaia sopraelevata ha tutte le vetture dotate di un motore elettrico ed è totalmente automatica. In tal modo si riducono notevolmente i costi di gestione e manutenzione. Tutto il sistema è governato da un computer che, a seconda del numero di passeggeri in attesa alle fermate, decide quante vetture devono uscire o rientrare nel deposito. Poi naturalmente il tracciato in futuro potrebbe essere modificato spostando, togliendo o aggiungendo pilastri di sostegno.

A proposito di numero di passeggeri: secondo lei questo mezzo di trasporto sarebbe in grado di assorbire almeno tutta l’utenza ferroviaria attuale?

L’attuale utenza potrebbe anche raddoppiare, con un notevole risparmio sui costi di gestione e manutenzione.

Ma quanto costerebbe l’intero progetto? E dato che conosce bene la realtà di Como, come pensa possa essere realizzato in una città che ha già davanti a sé costi enormi dovuti a scelte sbagliate come le paratie a lago e biblici ritardi sull’area ex Ticosa?

Guardi, è possibile realizzare il progetto in due anni. I costi non sono drammatici, sono quelli che le ho già detto e variano a seconda della collocazione dei piloni in acciaio del diametro di un metro (altezza variabile fino a 5 metri) se installati di fianco all’attuale ferrovia, oppure se posizionati sull’attuale ferrovia.

Rendering della monorotaia che affianca la via Napoleona

Ritiene complessa la realizzazione del parcheggio per 5mila posti auto che lei propone di realizzare a Grandate, ampliando quello attuale? Quali terreni avrebbe individuato? Sarebbe necessario effettuare espropri?

Niente di tutto questo. Sull’attuale area potremmo realizzare un parcheggio sotterraneo, o installare una struttura in acciaio a più piani. Alle aree circostanti al parcheggio attuale non sottrarremmo neppure un metro.

Il maxi-parcheggio di Grandate sarebbe utile a evitare l’accesso cittadino perlopiù ai veicoli provenienti dal Varesotto e Milanese, risolvendo però solo una parte del problema. Cosa proporrebbe per quelli provenienti dal Bergamasco e dal lago?

Come si evince dal tracciato, la monorotaia transiterebbe anche presso l’autosilo di Val Mulini, la cui utenza sarebbe enormemente ampliata. Insomma, risulterebbe finalmente utilizzato.

Ritiene plausibile, a livello viabilistico, la chiusura ai veicoli privati della zona a lago della città, lungolago compreso?

Se si propone agli automobilisti un treno con una o più vetture ogni 10 minuti, con fermate ogni 500 metri, anche quando ci sono le code o il cattivo tempo, e si garantisce l’arrivo in pochi minuti, il traffico si riduce automaticamente senza nessuna chiusura.

Qualcuno, anni fa, aveva proposto di eliminare il traffico sul lungolago mediante la realizzazione di un tunnel sotterraneo. Lei che è competente anche di questo genere di progetti, la ritiene un’idea balzana oppure davvero fattibile, anche dal punto di vista viabilistico?

Lo avevo proposto anch’io per collegare la stazione di Como Lago a quella di Como San Giovanni. Ma attenzione: sublacuale, non sotterraneo. Il tunnel sotterraneo (si veda il capitolo paratie) creerebbe molte lesioni alle fondazioni dei palazzi della zona limitrofa. Di conseguenza il costo ed il tempo di realizzazione crescerebbero notevolmente. E gli stessi problemi ci sarebbero anche se si decidesse di interrare la ferrovia da Como Borghi a Como Lago, come qualcuno ha proposto. Oltretutto sarebbe una scelta tecnicamente impraticabile, data la relativa distanza tra le due stazioni che non consentirebbe neppure di interrare completamente il tracciato.

Anno più anno meno, da una quindicina di anni lei sistematicamente torna alla carica per proporre il progetto di monorotaia a Como. Che idea si è fatto sulle motivazioni per cui non è ancora stata realizzata?

Semplicemente non lo capisco.

All’inizio di quest’anno lei aveva invitato il sindaco di Como Landriscina e l’assessore ai Lavori pubblici Bella a presenziare all’inaugurazione del Marconi Express, la monorotaia di Bologna che prima ha citato. Indipendentemente dal fatto che l’inaugurazione sia slittata, si erano poi fatti sentire?

No.

E poi alcuni giorni fa, dopo l’appello dello stesso sindaco «a chiunque possa contribuire con idee e progetti alla soluzione del problema viabilistico», lei gli ha scritto nuovamente. Quali risposte ha ricevuto?

Per ora, nessuna.

Ma allora, considerata anche la tiepidità manifestata dall’Amministrazione municipale, quali sono le motivazioni della sua perseveranza nei confronti di Como? E perché a Como la monorotaia sarebbe più utile che altrove?

A mio avviso a Como la situazione sta precipitando. E’ necessario individuare rapidamente soluzioni. Perché nel centro città, ogni anno che passa, sarà sempre più difficile risolvere i problemi del traffico automobilistico. [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

Il coronavirus salva la ciclabile di Como

La “terapia intensiva” sotto forma di denaro a pioggia che sta per rovesciarsi anche sugli enti locali grazie agli stanziamenti per la cosiddetta Fase 2 salva la vita alla ciclabile urbana di Como, altrimenti destinata a un irreparabile soffocamento.

Dopo oltre un anno di vacanza, da palazzo Cernezzi giungono segnali inequivocabili sulla volontà di riprendere in mano il progetto e una road map che – senza imbarazzo – scandisce «tempi precisi» per la sua realizzazione: entro il mese prossimo la trasmissione alla Regione Lombardia del piano definitivo adeguato; entro fine anno l’appalto del primo lotto; entro il 2021 l’appalto dei lotti successivi. Il tutto finanziato con fondi comunitari dalla Regione Lombardia (2014 -2020) per 1,35 milioni di euro e dal Comune di Como per 1,45 milioni di euro.

Critical mass organizzato il 20 luglio 2019 da Fridays for future per la ciclabile urbana

A sentire il comunicato stampa, l’enorme ritardo accumulato è dovuto a «carenze progettuali e procedurali» (traduzione: sciatteria e incapacità amministrativa, ndr) che l’assessore ai Lavori pubblici, Vincenzo Bella, motiva come «mancanza di autorizzazioni ambientali e insufficiente sviluppo degli elaborati progettuali indispensabili a qualificare adeguatamente il progetto». Sono trascorsi la bellezza di tre anni dal «2017, data in cui è stato predisposto il progetto, poi respinto dalla Regione» ma, in magica sincronia con l’arrivo dei fondi ai Comuni per dare una riverniciata di verde alle città in preda alla psicosi da contagio, ora giunge il via libera da parte del Pirellone.

Come in certe veline di un tempo si esprimono ringraziamenti alla Regione per aver tollerato le carenze e rinviato la scadenza del progetto, alle maestranze «che sotto la accorta direzione dell’architetto Giuseppe Ruffo, dirigente del settore Mobilità (…) ha reso possibile tale risultato». Quale risultato? Si dice che i dirigenti ne sappiano più dei loro responsabili politici, ma evidentemente l’architetto Giuseppe Ruffo, dirigente del settore Mobilità, fa eccezione. Difatti sembra sia stato l’artefice – che l’assessore ringrazia – del suggerimento di «affidare a un professionista esterno (…) la revisione del progetto definitivo dell’intero tracciato».

L’assessore ai Lavori pubblici Vincenzo Bella

Una scelta che nel comunicato si definisce «legittima e opportuna», ma che induce più di un dubbio sulla carenza di professionalità da parte dei tecnici comunali, tanto da convincerli a individuare un tutor esterno per un doposcuola sul progetto. Nella nota si precisa inoltre che il professionista sarà «adeguatamente selezionato» (senza precisare le modalità della selezione) e che la supervisione sarà al “prezzo stracciato” di «poco meno di 25mila euro, comprese tasse». Un affare.

E chissà se è ad opera dell'”illuminato” dirigente l’introduzione di «alcune modifiche migliorative» alla revisione del progetto, come quella di «far transitare la ciclabile attraverso il passaggio Zucchi in quanto migliora la funzionalità del tracciato, evita di impegnare – attraversandolo – lo spazio del mercato “mercerie”, preserva una parte dei posti auto lungo la via Mentana e risolvendo una situazione di conflitto in piazza Vittoria che oggi esiste tra auto, pedoni, biciclette e mezzi pubblici, così da migliorare anche l’accesso dei mezzi provenienti da via Milano».

Il mercato coperto di Como

E qui è necessario ricapitolare. Il transito in via Mentana aveva suscitato, fin dall’inizio, una levata di scudi senza precedenti da parte di Confesercenti e in particolare da parte dei commercianti dei mercati scoperto e coperto, alcuni dei quali l’anno scorso erano arrivati a dichiarare guerra aperta alla ciclabile minacciando di spargere chiodi sul percorso per ostacolare il passaggio delle dueruote, usurpatrici a loro dire di un numero (anche questo variato numerose volte) di parcheggi auto che con la realizzazione del tracciato avrebbero dovuto essere eliminati.

La trattativa tra Comune e bottegai è proseguita per mesi, forse provocando una parte delle «carenze» che hanno quasi causato l’affondamento dell’intero progetto, ma il Comune ora ne esce per “merito” del dirigente, che mediante una fregoliana trovata ha individuato il modo di deviare letteralmente il percorso dall’intoccabile via Mentana in un budello pedonale lungo 80 metri e incredibilmente stretto per immaginarlo anche compatibile con un transito massivo (magari a doppio senso) di biciclette.

Passaggio Carlo Zucchi (Como)

Ma che importa? L’obiettivo di non irritare Confesercenti (tra i serbatoi “naturali” di voti dell’Amministrazione attuale) con il passaggio di sfaticati su due ruote che come tali non possono essere riempite di ortaggi e cineserie, paragonati alle capienti auto (paganti anche il parcheggio) può dirsi raggiunto. Peccato che le «carenze» comunali e il clientelismo praticato impediscano di apprendere che, secondo numerosi studi internazionali, le ciclabili non equivalgano affatto alla morte del commercio, ma al contrario costituiscono una importante risorsa soprattutto nel centro di una delle città con i tassi di attrattività turistica tra i più alti in Italia.

Nel più recente, una ricerca condotta nel 2018 dalla University College London’s Bartlett School of Planning, si afferma che «la realizzazione di piste ciclabili e il miglioramento degli spazi per i pedoni in molte aree di Londra hanno generato migliori affari per negozi locali, bar e ristoranti. Le persone che arrivano in bicicletta spendono in media il 40% in più rispetto a chi arriva in auto, le persone trascorrono più tempo per la strada e frequentano di più bar e ristoranti. La ricerca è stata svolta nella aree di Londra che hanno visto miglioramenti nella ciclabilità e negli spazi pedonali» (Walking and cycling, The economic benefit).

Progetto originario della ciclabile comasca

Meglio i commercianti che votano piuttosto dei turisti che partono, pensano in modo pragmaticamente lariano a Palazzo Cernezzi, inserendo nel redivivo progetto anche un pizzico di originalità nel nome del tracciato, evidenziandone l’allure mistica rispetto alla denominazione tecnica. Quindi non tratta urbana del “percorso europeo Euro Velo 5”, denominazione evidentemente letta come burocratica e sovranisticamente estranea alla città, bensì “dorsale urbana della via dei Pellegrini”. Una preferenza che appare insolita per una Amministrazione che i pellegrini usa allontanarli poiché giudicati «indecorosi». Fabio Germinario [ecoinformazioni]

Covid-19/ Il virus non paga il biglietto / Più sicurezza anche per i dipendenti Asf

Il settore dei trasporti pubblici è uno dei pochi che continua a rimanere in attività anche dopo gli ultimi decreti emanati per fronteggiare la diffusione del Covid-19, assicurando la mobilità (per quanto ridotta e controllata) sul territorio. E se da un lato il lavoro dei dipendenti dell’Asf autolinee comasca risulta indispensabile, altrettanto necessario è poter garantire loro tutela sanitaria nello svolgimento della propria mansione: per questo i sindacati dei trasporti comaschi chiedono in un comunicato unitario l’adozione di determinate misure di sicurezza sulle vetture pubbliche, adottate in altre aziende italiane, per impedire con ogni mezzo possibile – è il caso di dirlo – la diffusione del virus.

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Quali alternative sostenibili alla tangenziale comasca/ Incontro ambientalista a Capiago

Siamo davvero certi che il secondo tempo della fiction di genere catastrofico “Secondo lotto tangenziale” non sarà più proiettato a causa della latitanza di produttori e di intoppi burocratici, oppure rischiamo di vedercelo somministrare a tradimento con titoli “fantasy” del genere “autostrada Varese Como Lecco”, “Dalmine-Gaggiolo”, “Piano transeuropeo”, “Gronda pedemontana”, o chissà quali altre invenzioni? E che prospettive concrete vi sono che il film in questione possa finalmente essere sostituito da un altro, meglio se di altro genere?

I tracciati tangenziali di Como e Varese

A queste domande tutt’altro che fuori luogo si è tentato di rispondere durante l’incontro “Secondo lotto della tangenziale di Como: impatti irreparabili e soluzioni alternative”, svoltosi il 18 gennaio scorso nella sede capiaghese della cooperativa “Il Gabbiano” e organizzato dal gruppo comasco del movimento Fridays for future in collaborazione con l’ambientalista Gabriella Bossi, il geologo Gianni Del Pero e le associazioni Circolo ambiente Ilaria Alpi e Il Gambero.

«Di un’ipotesi autostradale che colleghi gli aeroporti lombardi con appendici verso alcuni capoluoghi si parla da decenni ed esistono almeno quattro progetti con relative varianti, tutti avversati dagli ambientalisti a iniziare dal lontano 1998, quando furono l’allora Lega per l’ambiente e il Wwf i primi a dire no», afferma Del Pero ricostruendo il complesso iter della vicenda. Allora si parlava di due corsie per senso di marcia, ma già con la realizzazione del maggiore svincolo europeo a Desio, e al progetto si davano i nomi di Pedemontana o Pedegronda.

Un momento della serata

«Poi vi fu un’ipotesi preliminare nel 2003, con il tratto comasco compreso tra Albate Bassone fino ad Albese, ma realizzato in galleria – continua il geologo -. Seguì un’altra ipotesi nel 2008 con due lotti che aggiustarono il tracciato, ma con la medesima percorrenza. Dal 2009 al 2011 il progetto fu fatto proprio anche da altri soggetti, interessati perlopiù all’aspetto commerciale dell’opera, e inserito in un’ipotesi di tracciato Varese-Como-Lecco. Ma poiché il progetto in forma autostradale fu giudicato impossibile, venne prospettata una seconda opzione più meridionale, che penetrava nel Parco della brughiera briantea (oggi Groane e Brughiera, ndr)».

Del progetto, dopo la realizzazione del primo lotto, si è continuato a discutere fino ai giorni nostri, quando nel dicembre scorso la Società Pedemontana ha comunicato, ad alcuni cittadini interessati da espropri, che il vincolo su quei terreni era nel frattempo decaduto, ammettendo indirettamente che i sei chilometri mancanti, relativi al secondo lotto della tangenziale comasca, non sarebbero mai stati realizzati. La notizia è equivalsa a una sorta di “bingo” per gli ambientalisti, ma è stata invece giudicata nefasta dal comitato di 43 Comuni, quasi tutti favorevoli al completamento dell’opera.

Una parte del pubblico presente all’incontro

«A nostro avviso non si è persa alcuna occasione straordinaria perché ancora nel 2018 ribadivamo che la tangenziale comasca non avrebbe dovuto essere completata per via degli impatti ambientali devastanti», sostiene Del Pero facendo un veloce ripasso dei motivi che hanno provocato il pollice verso da parte delle associazioni ambientaliste: dal sistema idrogeologico particolare del tracciato, che avrebbe provocato dissesti alle falde idropotabili, alla devastante occupazione di suolo, perlopiù di uso agricolo, per una larghezza di 50 metri ulteriormente ampliati in prossimità degli svincoli; senza contare ulteriori effetti negativi dovuti alla impermeabilizzazione del terreno, al conseguente impoverimento delle falde acquifere, all’impatto sulle zone umide e boschive, sull’aria, sull’ecosistema e le sue forme di vita e su una zona già protetta come il Parco delle groane, che sarebbe praticamente attraversato dal percorso asfaltato.

Sull’evidenza che gli organizzatori della serata siano nettamente contrari al completamento della tangenziale cittadina non vi sono dubbi da parte di esponenti politici e amministratori comunali presenti in sala, che iniziano educatamente a rumoreggiare. Ma – sembrano chiedersi – alla realizzazione apparentemente tramontata del tracciato si contrappongono progetti alternativi in grado di mitigare il traffico veicolare, oppure soltanto il nulla?

Il tracciato del primo lotto della tangenziale

«Le alternative ci sono eccome – afferma Roberto Fumagalli del circolo Ilaria Alpi -, ma prima è necessario ricordare che la Regione Lombardia sul tema della mobilità aveva pubblicato un “libro bianco” nel quale si affermavano una serie di buoni propositi, puntualmente traditi». Il risultato è che gli investimenti per realizzare strade sono aumentati al 57 per cento, mentre quelli per ferrovie sono rimasti al solo 19 per cento.

«Bisogna anche prendere atto – continua Fumagalli – che si spende molto di di più per costruire autostrade che ferrovie in un quadro che vede il bilancio dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi) nettamente in rosso; che il traffico contribuisce ben al 25 per cento dell’inquinamento atmosferico; che alcuni Comuni a iniziare da Como, Lipomo, Albavilla, Olgiate cadono in evidenti contraddizioni nel momento in cui da una parte si lagnano per l’aumento del traffico e invocano la realizzazione della tangenziale, mentre dall’altra continuano a concedere concessioni nei loro territori a nuovi centri commerciali, i quali fungono da moltiplicatori di auto che non fanno che riversarsi sui loro territori».

da sinistra: Matteo Aiani (Fff), Gabriella Bossi, Gianni Del Pero

Che fare, allora? «Decidere il da farsi è una scelta politica – sottolinea Fumagalli – e la Svizzera, ad esempio, la sua scelta l’ha già fatta: le merci tutte su ferro e i pendolari su gomma-ferro o trasporto pubblico. Avremmo 31 milioni da spendere insieme alla Svizzera per il progetto Interreg, ma da Chiasso in giù di risposte non ne sono ancora arrivate».

Eppure le alternative ai nastri asfaltati non mancherebbero: come il progetto Smisto per migliorare i trasporti transfrontalieri lungo gli assi portanti ferroviari nell’ambito territoriale ricompreso tra i laghi Maggiore e Lugano e Como. I fondi stanziati sono 1,7 milioni dall’Italia, 1 milione di franchi dalla Svizzera e 900 mila euro da Regione Lombardia, con interventi anche infrastrutturali per migliorare l’accessibilità.

La storica ferrovia Como-Lecco sulla quale l’ambientalismo comasco intende puntare

Ma la vera “ricetta”, secondo Fumagalli, è soprattutto di collettivizzare le esigenze di trasporto, iniziando finalmente a operare su quella che secondo l’ambientalismo provinciale (e non solo) è considerata la vera risorsa in termini di trasporto pubblico interprovinciale: la storica ferrovia Como-Lecco, un tracciato di circa 40 chilometri realizzato circa 130 anni fa e sul quale non si è mai deciso di puntare seriamente, rinunciando al raddoppio dei binari, eliminando gradatamente corse, attuando soppressioni, chiusure stagionali, disservizi di ogni genere fino a considerarla un “ramo secco” da recidere e dimenticare.

Eppure di proposte per rilanciare la ferrovia ne sono state formulate, così come quelle di ampliare l’offerta ferroviaria mediante nuove linee, come la Regio Express che colleghi Como e Erba mediante il contributo di Trenord e la realizzazione delle fermate di Erba, Cantù, Merone e Como.

Un momento della serata

«Si, perché la costruzione di nuove strade equivale all’aumento del numero di auto – incalza Gabriella Bossi – con un effetto-spugna sul traffico e l’aumento di realtà commerciali, col risultato che le autostrade sono di fatto finanziate dall’indotto provocato da queste ultime. E invece spostare il traffico non è una soluzione perché non serve a nessuno, mentre l’alternativa sarebbe di utilizzare il denaro per efficientare l’esistente, invece di finanziare grandi opere, che spesso sono soggette a infiltrazioni da parte delle organizzazioni mafiose. Ai Comuni che ne caldeggiano la realizzazione sarebbe invece consigliabile di fare molta attenzione in proposito».

Qualcuno in sala inizia a rumoreggiare apertamente, rifiutando una malintesa associazione tra amministrazione pubblica e criminalità organizzata, mentre Carlo Ballabio, sindaco di Albese con Cassano interviene puntando il dito sulla carenza di infrastrutture che a suo dire rende utopistico puntare su un possibile sistema ferroviario integrato. «Secondo me non riusciremo mai ad avere né la ferrovia né la tangenziale – pronostica -. Aggiornare e ampliare il tracciato su ferro serve a poco, quando certe stazioni – come ad esempio quella di Cantù o di Brenna – sono dislocate lontano dai centri urbani rendendole difficilmente raggiungibili dai pendolari».

Qualcuno dal pubblico gli risponde che toccherebbe proprio ai Comuni realizzare percorsi ciclabili e valide infrastrutture, mentre c’è chi suggerisce l’istituzione di consorzi sovraccomunali finalizzati al trasporto leggero di pendolari e passeggeri fino alle tratte ferroviarie. «La nostra proposta, formulata già nel 1983, è un’ipotesi di parco regionale che arrivi fino ad Albese come margine nord al Parco della Brughiera, con relative limitazioni allo sfruttamento del territorio, puntando contemporaneamente su forme di mobilità integrata», puntualizza Del Pero.

Mattia Soliani associazione Il Gambero

In sala si avverte che il tema è realmente sentito da un pubblico numeroso e attento nonostante l’evento sia stato programmato di sabato sera, e la discussione inizia ad appassionarsi. Ma è quasi mezzanotte e tocca a Mattia Soliani de Il Gambero congedare i convenuti giocando con tre “parole d’ordine” per raccogliere un consenso forse unanime: «E’ necessario puntare sulla Bellezza, dicendo un no fermo e definitivo alla devastazione del territorio; sulla Sostenibilità, facendo in modo che i sistemi di trasporto possano nuocere il meno possibile all’ambiente; infine sulla Collaborazione tra associazioni ambientalistiche, perché solo l’impegno condiviso può condurre a risultati concreti». [Fabio Germinario, ecoinformazioni]

ecoinformazioni on air/ Tangenziale scaduta/ Buone notizie

Il servizio di Gianpaolo Rosso a Metroregione di Radio Popolare nell’edizione del 13 dicembre alle 19,45.  Scaduto il vincolo di 5 anni sui terreni che si sarebbero dovuti espropriare si dissolve il pericolo del Secondo lotto della Tangenziale di Como.

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Buona notizia/ 800 milioni per la mobilità sostenibile a Como

Sono almeno 800 milioni di euro i soldi risparmiati grazie alla rinuncia della Regione alla nuova costosissima galleria della Tangenziale di Como ed è salvo il territorio in pericolo per la devastazione che l’opera faraonica avrebbe determinato tra Albate e Albese con Cassano. Finalmente, dopo anni di mobilitazioni degli ambientalisti comaschi, è finito l’incubo: la Regione ha chiuso con l’ipotesi del secondo lotto della tangenziale rinunciando al vincolo per l’esproprio dei terreni sul percorso della costosissima strada. Esulta il Circolo ambiente Ilaria Alpi.

«Per il Circolo Ambiente Ilaria Alpi la mancata realizzazione del secondo lotto della tangenziale di Como è una buona notizia. Gli ambientalisti ribadiscono la loro totale contrarietà alla nuova strada che, nelle intenzioni dei promotori, avrebbe dovuto proseguire dallo svincolo di Albate fino ad Albese con Cassano. Una strada, a giudizio del Circolo ambientalista, che avrebbe avuto, in ogni caso, un impatto ambientale fortissimo. Questo sia nell’ipotesi di un tracciato in superficie, sia nel caso fosse stata interrata. Infatti nella prima ipotesi, avremmo avuto la deturpazione paesaggistica di aree agricole dalla forte valenza ambientale, in quanto l’opera avrebbe compromesso l’equilibrio ecologico delle aree della brughiera. Lo stesso anche nel caso si fosse ipotizzato un tracciato interrato: infatti in tale situazione avremmo avuto un forte impatto dal punto di vista idrogeologico, poiché l’escavazione avrebbe interessato un’area con presenza di falde superficiali, alcune connesse con il prospicente lago di Montorfano. Dichiara ora Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente Ilaria Alpi: “Ribadiamo che la tangenziale non avrebbe risolto alcun problema di congestionamento, ma sarebbe servita solo a spostare il traffico, oggi concentrato soprattutto sulla statale 342. Ribadiamo ancora una volta che la vera soluzione al problema del traffico, che interessa le strade che confluiscono nella convalle, va trovata in una mobilità alternativa, che punti soprattutto sul potenziamento del trasporto pubblico locale, ovvero bus e soprattutto treni. Ma in questo senso la politica non sta facendo nulla! Anzi è sotto gli occhi di tutti la totale inefficienza delle infrastrutture ferroviarie e il quotidiano disservizio di Trenord. Pertanto la Regione Lombardia, anziché ipotizzare nuove strade, tangenziali o autostrade, deve investire sul potenziamento del trasporto pubblico, a cominciare da un efficientamento e potenziamento della ferrovia Como-Lecco, che versa in condizioni pietose. Secondo noi questa linea, se potenziata, potrebbe rappresentare una vera alternativa alle auto”. In definitiva, per il Circolo Ambiente Ilaria Alpi, da una parte è bene che non si faccia il 2° lotto della tangenziale, ma dall’altra chiede ad alta voce che la Regione si muova nella direzione del miglioramento del servizio ferroviario». [Circolo ambinete Ilaria Alpi]

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Ci sono buone notizie!
Il 20 dicembre a Como c’è la festa di ecoinformazioni.com
Uno spazio di informazione libera e senza padroni.
Un concerto su Primo Levi, una cena, un brindisi e anche un regalo.
Ti aspettiamo allo Spazio Gloria in via Varesina 72 a Como dalle 19,30
ecoinformazioni.com, buona notizia!

Video/ Tutte le opposizioni (meno Rapinese) per un trasporto urbano sostenibile

Il 26 novembre mattina Civitas Progetto Città, Partito Democratico, Svolta Civica e Movimento 5 Stelle hanno presentato la loro delibera sulla necessità di una seria riforma del trasporto pubblico locale, partendo in particolare dai punti che la gara d’appalto per il servizio (continuamente rimandata) dovrebbe assegnare per garantire una città più aperta, più sostenibile e a misura di cittadino.

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Ambientalisti/ Tremezzina devastante/ Meglio tutta in galleria

«Il nuovo tracciato della “variante della Tremezzina” è ancora troppo devastante per il paesaggio lariano». Questo il lapidario giudizio su cui concordano Italia Nostra Como, Chiave di Volta, La Cruna del Lago, Territori Natura Arte Cultura e Legambiente Como. 

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Benzina/ Conferme sulla differenza di prezzo nella fascia di confine

Come riportato dai Consiglieri regionali Angelo Orsenigo, Partito Democratico, e Raffaele Erba, Movimento 5 Stelle, le associazioni consumatori confermano la differenza sul prezzo del carburante per la fascia di confine.

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